Er GT3 RS så baneorientert at den ikke kan brukes på veien? Bare én måte å finne ut det på. Kjøre en tur. En lang tur.
I skrivende stund står en GT3 RS parkert utenfor vinduet. Vi merker at vi sliter med å holde oss inne. Været er godt og varmt. Vi kunne stukket ut og unnet oss en ny dose. Det er ikke lenge siden den forrige. Vi kom hjem klokken tre i natt etter å ha kjørt over 1100 km i nordre Wales i løpet av to dager. Og det eneste vi ønsker er å kjøre enda mer.
Det eneste vi ønsker er å kjøre enda mer.
Det svir å måtte innrømme det, men vi feilbedømte GT3 RS da vi kjørte den under lanseringen i Tyskland og anmeldte den på våre nettsider. «Vi kan ikke la være å synes at det er synd en må kjøre så fort for å ha det moro», skrev vi. Feil. Slik det føltes i Tyskland, behøver ikke bilen jobbe på langt nær så hardt som føreren, og på bane … ja, det var noe ganske annet, som det framgår på slutten av artikkelen.
Nå er vi i Wales, på de veiene hvor vi kjørte den normale GT3 for nøyaktig to år siden. Dels for å merke forskjellen, og dels fordi veiene rundt Bala rett og slett er spektakulære.
Vi kom hit på samme måte også, gjennom det britiske motorveinettets trøstesløse floke av veiarbeid og kork. Som GT3 er den nye GT3 RS bare å få med PDK-girkasse. Den bidrar sterkt til å overbevise om at man kan leve med GT3 RS som hverdagsbil.
Men at man kan, betyr ikke nødvendigvis at man bør. En ville til slutt bli irritert på vidunderet, og det ville være synd. Ryggen må krølles inn i setet, en hører ikke Chris Evans gjennom det jevne veisuset, og en pines av slagene fra de tjukke refleksklumpene som markerer britiske midtlinjer. Trangt sitter en også. Døv og nummen synker en hen i et selvplageri hvor en glemmer hva som er så fantastisk med denne bilen. Sånt bør en ikke gjøre mot seg selv.
Og på hverdagens motorveier er det ingen som vil beundre karbonpanseret, hekken og bakspoileren. Heller ikke plastrutene, klebelappemblemet og magnesiumtaket som er 30% lettere enn aluminium. Absolutt ingen. Det er fristende å betrakte alt dette som unødvendig stæsj, beregnet på å lokke nerdene og fetisjistene. Hadde Porsche holdt seg til et konvensjonelt aluminiumstak, ville bilen veid 1421,1 kg og ikke 1420 kg. Like forbasket insisterte de på magnesium, et materiale hentet fra Malaysia, formet i Canada og til slutt montert i Tyskland. Alt dette for å spare ett kilo.
Men en vet selvfølgelig at hver minste ting hjelper. Mange bekker små kan gi stor uttelling. Porsche har lagt omhu i hver minste detalj. Det er høyst usannsynlig at eieren noen gang får se titantrådene eller veivakselen i det superrene V361-stålet man brukte i Le Mans-bilen 919, det som måtte smeltes om mange ganger for å gi den styrken og strukturen som trengs. Men de delene er der. Det samme gjelder den tørrsumpsmurte motoren som nå har 4 mm større slaglengde, noe som utvider 3,8-motoren til 4,0 liter og gir 25 ekstra hester og 20 ekstra newtonmeter. Og hjulopphenget med kuleledd. Og det lette litiumbatteriet, som riktignok er tilvalg. Og eksosrør i titan.
Det man ser er selve bilen. Og jøss. Hvor slutter løpsvogna, og hvor begynner landeveisbilen? Kan klaringen i de bakre hjulbuene være lovlig? Det ser ikke arrogant eller visuelt overdrevet ut, det virker bare mektig. Det ser rett og slett ut som om komponentene er for store for karosseriet. Hjulene stikker ut av hjulbuene, det er plass til en statsbankett på hekkspoileren, og selv frontlyktene virker mer framtredende. De framheves kunstig av panserets og takets nye former. I to hele dager i strekk kunne ikke fotograf Richard Pardon og undertegnede slutte å stirre på den. Bilen har ingen uheldige betraktningsvinkler.
Motorsportsbakgrunnen til GT3 RS lurer like under overflaten, og rett som det er bryter den gjennom. Dette er den første av Porsches selvpustende GT-biler som har fått det bredere Turbo-karosseriet, noe som gir større sporvidde og dermed bedre grep, og luftinntak på siden, slik at påløpstrykket bedrer ytelsen. Det bredere karosseriet kan ikke unngå å øke vekten, men takket være alle de små forbedringene veier bilen 10 kg mindre enn GT3.
Og den er mye mer aerodynamisk. Åpningene over forhjulene slipper påløpsluft ut av hjulbrønnene slik at frontspoileren fungerer mer effektivt og skaper et marktrykk på 110 kg ved 200 km/t. Dermed kunne ingeniørene montere en større hekkspoiler for å balansere det hele. Utmerket. Ytterligere 220 kg marktrykk. Totalt genererer GT3 RS 80% av baneversjonens marktrykk. Fortsatt ikke nok grep? De enorme 21-tommers bakhjulene er pakket inn i nesten komiske 325/30 Michelin Pilot Super Sport-dekk, og ikke glem at den flate sekseren ligger baki der også.
Veigrepet er aldeles makeløst. Bilen har innebygd g-måler, og vi tok bilde av den. Bare sjekk de tallene. Like imponerende grep finner en i frasparket. En kan komme ut av en hårnålssving i førstegir og gi bånn gass uten at bakdekkene slipper. Jeg prøvde å få det til. Flere ganger. Den eneste måten å sette opp en sladd på, er å bruke et gammelt knep fra Porsche PDK. Trekk i begge girhendlene på rattet så den går i fri, gi et blåst gass og slipp hendlene så kløtsjen griper. Da slipper dekkene, og støyen og dramaet begynner. Porsche er ikke helt åpne om hensikten med denne frifunksjonen på girhendlene. I dokumentene står det at man kan «påvirke kjøredynamikken ved brå utløsning av trekkraft når kløtsjen slippes … Hekken kan med overlegg destabiliseres for å oppnå dynamisk inngang i svinger». Hmm. Porsche må lære at det av og til er best å kalle en spade for en spade. Utlegning: Dette er en snarvei til heltemodus.
Sladding og burnouts er ikke noe viktig element i denne bilens repertoar. GT3 RS er ikke en muskelbil, men et presisjonsinstrument. Den kan gjøre alt fjolleriet, og det gjør den med skarpt fokus, men for virkelig å forstå GT3 RS behøver en bare å kjøre. Og kjøre. Og kjøre enda litt mer. Ford det å kjøre er noe GT3 RS gjør helt nydelig. Dette er ikke et gateteater i Lamborghini-stil, og den er ikke dramatisk som Ferrari 488 GTB, eller like komfortabel som McLaren 650S. Den har ingen andre bein å stå på.
Det trenger den heller ikke. Mens en normal GT3 er overraskende storsinnet, er GT3 RS nådeløs. Ta det rolig, den er på førerens side, men bilens rovgriske innstilling til veier er noe som må oppleves. Ikke at den er vill og ustyrlig. Nei, dette er noe udefinerbart, en slags kontrollert voldsomhet som aldri går over i raseri. Den er veienes Terminator. Elendig filmreferanse, men det gir en pekepinn.
Nå høres det ut som om bilen har et kaldt preg, men det stemmer ikke. Slik den kjører langs B4391, en av våre fem absolutte yndlingsveier, er den herlig og intenst engasjerende. Etter den første kjøreturen i Tyskland var vi urolig for at den minimale fjæringsveien ville gjøre bilen litt stiv og kantete i Wales … og ved pådrag hender det at den spretter litt når den kjemper med å få grep på det ujevne underlaget. Men snart innser man at dette ikke er det spor urovekkende, det viser bare hvor mye feedback bilen gir.
Vi er ferdig med Bala, og nå vil vi ha mer. Veier, landskap, kjøring. Vi kan ikke dy oss, vil ikke slutte. Så vi trekker nordover for å finne mer av det beste Wales har å by på. Bilen er hypnotisk på jevne, brede hovedveier som A470, sliter en smule på småveiene, mest på grunn av bredden, ikke på grunn av egenskapene. Det er en veldig bred bil. Men vi liker den best på tofelts landevei. Det er nok plass å leke seg på, men det er likevel mer enn nok å jobbe med. Farten i inngangen til svingene spiller nesten ingen rolle. Denne bilen understyrer ikke, den bare svinger. Personlig savner vi på sett og vis gamle 911 og hvordan fronten søkte seg til hver fordypning i veibanen. Sammen med en herlig styring, men også en underliggende frykt for at grepet skal slippe. Med den nye, lengre akselavstanden er vektfordelingen forskjøvet, slik at bakenden ikke lenger haler fronten ut, og i tillegg har man firehjulsstyring, dynamisk motoroppheng og godt marktrykk, og alt dette bidrar til å gjøre fronten sporsikker og trygg. Det har ikke gitt en større følelse av naturlig styring, men i dette tilfellet, uten antydning til slark eller dødgang i chassiset, får vi mer informasjon enn vi makter å ta inn over oss.
Og informasjon er hemmeligheten med RS. Derfor skaffer vi oss en overdose informasjon ved å kjøre med hard demping overalt. På en merkelig måte er det vanedannende, og slett ikke så masochistisk som vi fryktet. Siden alt ved denne bilen handler om kjøringen, trenger en ikke tenke på noe annet. Derfor aner vi ikke hvordan lydanlegget låter, og vi bryr oss heller ikke om den nye depotfart-funksjonen. Dette, og ikke breie Turbo S, er den ypperste 911. Den tvinger en til å konsentrere seg, og bare tråkke på pedalene og vri på rattet. Og reaksjonen i kontrollene er så momentane, så perfekt tilpasset førerens bevegelser at vi og bilen finner et perfekt samspill, akselererer, bremser, svinger. Om og om igjen. Og helst ad infinitum. I alle fall så lenge vi har bensin.
En fryder seg over hver lille hump og ujevnhet, for ingenting ser ut til å kunne forstyrre linjen til denne bilen. En nyter de rovgriske kjøreegenskapene siden en er så oppslukt av kjøringen. Og en behøver ikke være noe ess bak rattet for å nyte det, en må bare hengi seg til bilen. Den føles bombesikker, både egenskapene og den mekaniske robustheten, en angrepslysten tøffhet preger hele bilen. Og kupeen. Der er det riktignok en mengde utstyr, men vi kan ikke forestille oss et bedre førermiljø.
Vi kan ikke gi oss med å kjøre. Vi er langt fra Bala nå, og vi tar peiling på Llanberis-passet i hjertet av Snowdonia. Solen går ned, og den mektige, flate sekseren brumler og bjeffer og hyler og drar mot uante høyder. 8800 o/min, det får holde. Den er spenstig som et trommeskinn og bobler over av energi, pisker kvikt som en svepe gjennom turtallsregisteret. Og lyden som gjaller mellom skrentene er mektig. Naturlig pust. Det er rett og slett ingenting som slår det. Hvorfor skulle en behøve å kjøre raskere? Alvorlig talt, fartspotensialet i denne bilen er vanvittig.
Vi er blitt avhengig. Vi kjører opp og ned Llanberis-passet mens en drone flyr over oss og kameraer i åssidene knipser. En gang til? Ja takk. Dette er en vanskelig og lumsk vei, med skarpe, onskapsfulle skjæringer på den ene siden og selve fjellene på den andre. RS tråkler seg fram her oppe, trår aldri feil. Det har den ikke gjort disse to dagene.
Vi var redd GT3 RS var blitt så bra at den ville kjede seg i vanlig landeveisfart og mase grettent om en bane for å kunne komme til sin rett. I stedet er den hypnotiserende. Nok om det. Nå vil vi kjøre mer.