BMW – Tysk dominans

BMW er et 100 år gammelt selskap som ble store i løpet av bare et tiår – tiåret som ga oss «The Ultimate Driving Machine». Syttitallet.

Du kan ikke stole på det du ser. Ikke en svart natt i det mest avsidesliggende hjørnet av Skottland når frontlysene ikke gir fra seg mer enn to dråper med svakt, gulaktig lys.  Jeg ser et spøkelsesaktig dødt tre mot det som inntil for litt siden var en stadig mer lilla himmel, og får akkurat tid til å tenke: «Jeg er ganske sikker på at det treet ikke var der for noen timer siden» , før hele treet snur seg og traver av gårde ut på heia. 

Jeg ville normalt ikke brukt så lang tid på en snasen analogi, men dette var et betydningsfullt øyeblikk. Jeg hadde hatt et allerede, da jeg kjørte 3.0 CSL-en tilbake til Lochinver og oppdaget hvor godt bilens harmoniske og gentlemanaktige holdning passet stemningen og flyten på veiene og i landskapet her. Og så dukker hjorten opp, og alt faller på plass. Bil, dyr og landskap i en egen naturlig, storslått symbiose. 

Trodde du at «Batmobilen» var hardcore? Den er ikke det. Konseptet med sportsbiler var litt annerledes i 1972. BMW var annerledes i 1972. Vi feirer kanskje selskapets 100-årsdag, men hvis dette skulle vært en bilbursdag (istedenfor en firmabursdag) måtte vi ha ventet i ytterligere 16 år. BMW begynte med flymotorer og gikk over til motorsykler før de begynte å sette nye logoer på Austin-biler. Mens selskapet fremdeles var ungt, måtte de legge ned bilproduksjonen for å hjelpe den tyske hæren under krigen. Da de startet opp produksjonen igjen, fikk de til å begynne med bare lov til å lage kjeler. Så sent som i 1959 holdt selskapet på å bli solgt til Daimler-Benz. Og 13 år senere bygget de biler som dette. Og snart 2002 Turbo, M1 og M535i. Det er ikke verst. Så hva skjedde? 

«Disse fire bilene har satt tonen for alle BMW-er frem til i dag.»

Året 1959 var vannskillet. BMW hadde hittil solgt store, dyre biler. Etterkrigstidens verden ville imidlertid ha små, billige varianter. Dette året satte de derfor i gang Neue Klasse-prosjektet, og med BMW 1500 ga de verden den første ekte, kompakte sportssedanen. Den kom i 1962. Året etter kunne BMW betale utbytte til aksjonærene for første gang på 20 år. De bra bilene snudde tendensen i firmaet, og tiåret etter kom legendene.

BMW på syttitallet. «The Ultimate Driving Machine» (slagordet kom i 1975). Man må bare la seg imponere. Disse fire bilene har satt tonen for alle BMW-er frem til i dag. M2 er en direkte etterkommer av 2002 Turbo fra 1973. Batmobilen er så kjent at BMW gjenskapte den som den hotteste konseptbilen i 2015, CSL Hommage R. Og M535i fra 1979 var den første M-bilen, som ble så innflytelsesrik at den har inspirert en ubrutt rekke med biler frem til dagens M5. 

Hva med M1? Den ble produsert som en racerbil, utviklet i samarbeid med Lamborghini for å tilfredsstille kravene i gruppe 4-racing. Men da Lambo fikk problemer, gikk kostnadene i taket, og racingreglene ble endret, noe som etterlot M1 i ingenmanns­land. BMW var ikke overbevist om at de trengte en superbil i kolleksjonen. Det ble bare laget 430 M1-biler godkjent for vei. 

Denne er forsikret for 600 000 pund. Og jeg tror det er den herligste bilen jeg noensinne har kjørt på vei. Så la meg fortelle deg litt om den. Den føles ikke som en racerbil, og den oppfører seg ikke som en superbil fra syttitallet med midtmontert motor. Den er så vidunderlig rolig i styringen, og tyngdepunktet er lavt –bakken kommer nærmest sprettende opp under tærne på deg, under et førerhus fritt for pretensiøs luksus, men fullt av målere, skarpe kanter og et understell gjemt bort bak beskjeden dekor og tynne tepper. 

Du jakter ikke farten, men du lar den komme til deg. Rekkesekseren på 3,5 liter leverer sin beste baryton mellom 3500 og 5500 omdreininger. Lyden er rik i ørene, utsikten gjennom den flate frontruten er kanskje den beste som er tilgjengelig i verden, og den blir enda bedre av at den til tider fylles av hekkspoileren til CSL-en, som huker seg ned, setter nesa i været og drar på.

Clutchen på M1 er tung, girkassen trenger en rutinert hånd, bremsene er faste, styringen hard, men kontrollen er jevn. Bilen er  taktil, behendig og balansert. Det viktigste er den totale kjøreopplevelsen, så jeg girer opp og ned som en gal, kjører med vinduet nede for å høre gurglelyden fra luftinntaket, der luften sendes inn for å blandes med drivstoff fra de to tankene, og prøver å ta inn hele opplevelsen med hele kroppen.

Den er snakkesalig, åpen, vennlig og pålitelig på en måte jeg aldri hadde trodd at en superbil fra syttitallet kunne være, og bak meg ser jeg Batmobilens spoiler flagre mens den vingler etter M1-en. Spoileren til CSL var visst ikke teknisk sett lovlig på vei.  Den ble levert i bagasjerommet, så du kunne velge om du ville montere den eller ikke. Det er klart alle gjorde det, fordi … ja, det er vanskelig å se for seg denne bilen uten.

CSL er en utrolig atmosfærisk bil. Jeg kjører den som en kabriolet, ruller ned de fire søyleløse vinduene for å åpne det fantastiske førerhuset og gjøre det til en større del av omgivelsene den er en del av. Legg en albue i vindusåpningen, sett den i tredje og mos på. Omgivelsene er like bra på innsiden som utenfor. Lyset flommer inn og reflekteres i krombelegget. Utsikten fremover går forbi gummifinner. Bakover går den over toppen av de helstøpte Scheel-bøttesetene og leverer et rent bilde av hekkspoileren. Vakkert.

CSL bykser og driver av sted, rundt innsjøer og forbi granittvegger, uten å forte seg, men likevel med effektiv, målrettet fremgang. Den når ikke den røde streken før 6400 omdreininger, men rekkesekseren høres litt nervøs ut over 4000. Du styrer den forsiktig med gassen, som har stort utslag, og justerer det tynne rattet så presist du greier. Lenger ut i kommunikasjonsflyten blir du oppmerksom på at forhjulene er tunge og responsen er treig. Hvis du presser den hardere, understyrer den ikke, men fordekkene antyder likevel at de har gjort de de greier og begynner å slippe. Det er ikke så drøyt i seg selv, men når du i tillegg har krenging og dødgang, blir du litt nervøs. 

Når du sitter dypt nede i setene og kjører CSL-en, gir den deg imidlertid en fantastisk dekadent opplevelse. Selve bilen er utvilsomt en av de kuleste bilbransjen har greid å lage noensinne. Jeg mener, vis meg en annen bil som har hjulbuedekor i krom og dette i tillegg. 

M535i er noe mer selvsikker, men også litt mindre begivenhetsrik å kjøre. Dette er hovedsakelig på grunn av det digre førerhuset, som ikke gir deg en tilsvarende følelsescocktail. M535i-bilen føles rett og slett litt stakkarslig i forhold til resten av feltet. Den er ikke så spesiell som de andre, men det er mer ærlighet, mer følelse av at det er en bil som har levd litt, som ikke i så stor grad har opplevd at tidens tann har gjort sitt. 

M535i er en røff bil, den er selvsikker, og de tidlige M-linjene er tydelige. Det er en fet sedan. Og den er ganske kjapp i tillegg. 

Det er litt overraskende å finne en dogleg-girkasse her, men det er kult, ettersom det sender tankene mot motorsport. Det er lange girskift, noe som bidrar til å skape støyende utbrudd og eksplosjoner av trøkk fra rekkesekseren på 3,5 liter. 218 HK er nok til få understellet til å bevege seg –  dette er en bil som gjør det den er laget for på utmerket vis. Den er ikke så uhåndterlig som CSL. Den føles litt som en pensjonert idrettsutøver – hjernen vil, men kroppen er litt svakere enn før. 

På vei langs A894 mot Scourie, med motoren på et behagelig turtall, er den opprinnelige M-bilen helt nydelig – den krenger litt, men jeg koser meg med balansen og evnen bilen har til å tilpasse seg. Det er spesielt ett sted, der du kommer ut mellom noen trær med små innsjøer på begge sider og suser oppover gjennom herlig venstre- og høyresvinger, at M535i føles helt herlig. Den er ikke overdrevent anstrengt, bare villig, avslappet og pratsom. Godt selskap. 

Biler var lettere å ha med gjøre den gangen. Du følte en forbindelse til dem, men de var rolige. Og så setter jeg meg i 2002 Turbo. Hils på terrieren. Den er liten, ivrig, ekstremt energisk – kort sagt en svær bøtte med moro. Rekkesekserne i de andre bilene er myke, det er lange gir og de har rekkevidde og muskler. 2002 svarer med en serie aggressive, ulende eksplosjoner av energi. Og det er hysterisk moro. Du tråkker på gassen. De fire puslete sylinderne reagerer til å begynne med ikke, men så kommer fresingen. En måler på dashen begynner å reagere, og så bare BÆNG! Borte var du. 

Den huker seg litt ned bak og dundrer av gårde gjennom det eldgamle landskapet, som nesten blir skremt av energien som stråler ut fra denne rampete, lille greia. Om bord rister rattet i hendene på deg. Understellet vibrerer med følelse – bilen er liten, lett, direkte og veldig, veldig lykkelig. Den er ivrig etter å gjøre som den blir bedt om, så glad for å kunne stå til tjeneste at den konstant gir alt den har på lager. 

Den er ikke spesielt godt egnet til disse brede veiene med slake svinger – det er rett og slett for mye plass til et så oppmerksomt understell, som alltid er på utkikk etter neste retningsendring. Samtidig er det er et eller annet som føles nærmest perfekt med måten den oppfører seg på. Den trekker deg inn, krever oppmerksomhet og tvinger deg til å kjøre. Og å kjøre her oppe er ikke noe problem.  

2002 og jeg drar på oppdagelsesferd, finner mindre veier, leter etter ny utsikt. Den er en super følgesvenn for å suse rundt med – den eneste av bilene som ikke føles like gammel som kalenderen forteller oss at den må være.

Alle de fire BMW-ene har en historie å fortelle, en egen karakter. Jeg tror ikke det er alder og patina som gjør dem til det de er – moderne BMW-er (eller alle moderne biler) er bare mer homogene og har mindre karakter. Det er klart disse går saktere, men å få farten ut av dem? Det er rett og slett fascinerende. Det er også fascinerende bare å absorbere opplevelsen. 

Hjorten var bare den første av mange som sto og hang langs veien denne varme kvelden. Vi beundrer de stillferdige skapningene med ærefrykt, før vi fortsetter tilbake til Lochinver og parkerer. Bilene er stille, hotellbaren er fremdeles åpen. 

Jeg tar en halvliter og går ut for å nyte stillheten. Bølgene slår rolig mot moloen. Jeg går rundt bilene. Det grelle, gule lyset fra gatelyktene gjør sitt beste, men greier ikke å gjøre disse vidunderlige bilene stygge. Jeg lengter etter å kjøre M1-en igjen, hater tanken på at de to dagene våre er over og ber om at dette ikke er siste gang.

Jeg vil ta med meg CSL-en til rivieraen og 2002-en til Grossglockner-passet.  M535i-en vil jeg bare suse rundt i og gjøre vanlige ting. De beste BMW-ene noensinne? Mulig, selv om jeg tror hvert tiår siden har hatt sine egne vinnere. Men innflytelsen disse fire bilene har hatt, deres legendariske rollen i historien, gjør at BMW kan bruke dem som en mal til å komme tilbake på sporet dersom de noen gang skulle miste retningen.