Når man skal lage en hyperbil med 1479 hester, hva er det første man bestemmer seg for? Sannsynligvis ikke å fjerne girkassa. Takk, Koenigsegg, for at dere er de dere er.

Koenigsegg har en visjon for fremtiden. I denne visjonen har biler med 1500 hestekrefter et eget kamuflasjesystem. Systemet er ikke bare ekstremt effektivt og gjør bilen så godt som usynlig; det aktiveres også nesten øyeblikkelig. På snedig vis er systemet koblet til gasspedalens posisjon. Så la oss si at du blir forfulgt gjennom en dystopisk by av en gjeng med «sosiale medier»-fanatikere på jakt etter utleggbare bilder av superbiler. Det eneste du trenger å gjøre, er å tråkke gassen forsiktig … tja, skal vi si omtrent 30 prosent inn, så kommer det en stor hvit sky, og det eneste som dukker opp på Instagram er innsiden av denne skyen, mens man et eller annet sted i det fjerne kan høre en rasende tyrannosaur på jakt etter en stakkars triceratops.

Jeg har aldri opplevd noen bil som svir av dekkene sine like villig som Koenigsegg Regera. Virkelig ingen.

Til tross for at man har gjort sitt veigrepsmessig beste med noen abnorme 345-Michelin-dekk, er de ingen match for syndfloden av et dreiemoment på 2000 Nm, som pøses ned i dekkene fra en V8-er med twinturbo og et trekløver av elektriske motorer. De oppfører seg som om de skulle vært i kontakt med vinterføre. Turtallet skvetter til topps, og rundt et sekund etter kan Christian og jeg bare skimte hverandre inne i førerhuset (selv om utseendet vårt inni der – et par blanke kjøttkuler – strengt tatt indikerer at det kanskje er best å holde på røykteppet). 

Hva vet du om Koenigsegg? Det er et spørsmål som er verdt å stille, ettersom det ofte er vanskelig å se forbi hestekrefter og topphastigheter. Denne statistikken har en tendens til å trumfe alt annet. Så du vet kanskje ikke at Koenigsegg lager nesten all karbonfiberen sin selv, at de var de første som lagde en serieprodusert bil med hjul i karbonfiber, at de lager sine egne kretskort til ECU-ene, og at de til og med utvikler sin egen infotainment-programvare. I testlaben har de en revolusjonerende 1,6 liters turbomotor uten kamaksler. Og det er bare 110 personer som jobber der. Som Christian sier: «Hvis ikke vi kan finne den rette partneren eller løsningen på et problem, så gjør vi det bare selv.»  

Det kreves selvsikkerhet for å gjøre dette – du må være forberedt på ekstreme mengder prøving og feiling og være sikker på at du kommer til den rette løsningen til slutt. Men det betyr også at løsningene passer perfekt til behovene. Kompromisser – som alle som har sett en mann sette sammen 750 karbondeler til et “bio-hazard”-hjul til den nye Regeraen, kan bekrefte (det tar en uke) – er ikke med i regnestykket. 

Der har du mentaliteten til Koenigsegg. Det handler om å lære, investere og skape, og det handler om én manns visjon. Noe som bringer oss videre til Regera («regjere» på svensk). Først et kjapt tilbakeblikk: Siden CC8S dukket opp i 2002, har Koenigsegg bare laget rundt 120 biler. Det har vært rundt 15 ulike modeller, men stort sett har alle vært en videreutvikling av den forrige, og stegene har vært relativt små.

Kort sagt er Regera en videreutvikling av Agera RS. Den bruker et ganske likt karbonunderstell, har den samme femliters V8-motoren, bortsett fra litt mindre og raskere turboer, og man er fristet til å tro at dette er et anerkjennende nikk til hybridkraft – et forsøk på å bevise at hvis Porsche, McLaren og Ferrari kan gjøre det, så kan selvsagt Koenigsegg gjøre det også. 

Men det er ikke sånn de tenker i Ängelholm. Det er to viktige ting du må vite om Regera. Den ene relativt enkel, den andre latterlig komplisert.

Vi tar oss av det enkleste først: I tillegg til forbrenningsmotoren på 1160 hester har Regera to elektriske motorer montert på bakhjulene. De er designet og bygget av Yasa Motors i Storbritannia, og begge veier 32 kg og leverer 240 hester. En tredje er montert på motoren og hjelper til med å lade batteriet, drive startmotoren og generelt sett bidra til at ting funker litt bedre. Til sammen snakker vi rundt 700 hester bare med elektrisk kraft. Eller, sagt på en annen måte, mer enn den elektriske kraften i P1, 918 og LaFerrari sammenlagt.

Men det er ikke det mest interessante her, for nå kommer vi til girkassa. Den finnes ikke. «Jeg kjørte en Tesla Model S», forteller Christian, «og det som interesserte meg var hvor morsom den var å kjøre og hvor lite jeg savnet å gire. Selv med dobbeltclutch må ting skje før du kjører forbi. Så jeg ble mer og mer forbanna, og tenkte at ‘i helvete heller, denne Teslaen er fet.’ Og konvensjonelle girkasser er egentlig litt bortkastet. Du bruker bare ett gir av gangen, resten bare ligger der og legger til vekt og skramler litt.»

Så med ønske om å lage en hybrid som ikke ble latterlig tung og komplisert, begynte de å lete etter åpenbare løsninger: “CVT, altså variabelt girsystem? Nei. Fælt. Du får varmedannelse og konstant sluring – systemet er ineffektivt der vanlige gir er effektive. Og følelsen … jeg har ikke prøvd noen som føles bra.»

Svaret var, i følge Koenigsegg, ikke å ha noe gir i det hele tatt, kun direkte drift fra motoren gjennom en åpen differensial til hjulene, hjulpet på hver side av elektriske motorer som jevner ut dreiemomentvektorene. Men, som vi alle vet, har kun ett gir sine begrensninger. Det var derfor girkassen ble oppfunnet. Så Koenigsegg fant opp Direct Drive (KDD)-systemet, som i bunn og grunn er en dreiemomentomformer som tillater clutch-sluring. «Men ‘dreiemomentomformer’ høres ut som noe fra 1922, så vi kalte den HydraCoup. Og det spesielle er at den kan konvertere mye mer dreiemoment enn noen andre i forhold til diameteren, og så veier den bare halvparten.»

Så både de elektriske motorene og forbrenningsmotoren administreres av ett, litt fleksibelt gir, som til sammen utgjør 1479 hester og 2000 Nm – alt kontrollert av høyrefoten din. 

Tallene er bananas, men tallet som virkelig slår meg i bakken er 3,2 sekunder fra 145 km/t til 250 km/t. Toppfart? Litt over 400 km/t, noe den skal kunne passere på rundt 20 sekunder. «Det vi har innsett er at det begynner å bli gankse teit å jage den høyeste toppfarten», forteller Christian, «så filosofien vår er mer noe sånt som at den som bikker 400 først, vinner.» Det er en filosofi vi kan like. 

Regera er et forsøk på å stikke kjepper i hjulene på Chiron, et forsøk på stille spørsmålet om hvorfor Bugatti ikke har gjort noe så radikalt med Veyrons arvtaker. Av alle hyperbilmerkene som finnes, er Bugatti det eneste jeg kan tenkte meg ville synes at en hybrid med 1500 hester uten girkasse var noe som passet inn i merkeidentiteten. Regera skal dessuten være en litt mildere opplevelse enn Agera. Motoren har gummioppheng for å skape mindre vibrasjoner, hekkspoileren drives hydraulisk opp og ned, og det samme gjør dørene. Førerplassen er et kunstverk, og det er fremdeles god plass. Minneskummet i karbonskallsetene er formet fra grunnen av, og batteriene er oppbevart i overføringstunnelen. 

En kjapp kommentar om batteripakken – den har samme spesifikasjoner som dem som brukes i F1 (for første gang i en serieprodusert bil) og den veier bare 75 kg. Likevel forventer Christian at den skal ha en rekkevidde på over 30 kilometer. Den volumetriske effekttettheten er enorm og kjører med 800 volt (en annen verdensrekord som Porsche Mission-E etter hvert kommer til å slå), og oppladings- og utladingsfrekvensen er kolossal. 

Den eplerøde Regeraen ser spektakulær ut. Den lange halen er vakker med sine strenge kurver, og som for alle Koenigseggene, kan takpanelet tas av og plasseres i nesen. Gjør du dette, endres utseendet på bilen fullstendig. Når jeg sitter i den, foretrekker jeg å ha taket på. Da du får en enda bedre følelse av frontruten, som er brettet rundt deg. A-søylene er bøyd inn fra siden, og du sitter så langt bak at jeg tviler på om føttene mine når frem til der frontruta begynner. Det er som å se ut gjennom et visir. Og materialene, utseendet og følelsen av førerhuset … jeg trodde bare det var Pagani som kunne lage et førerhus som føltes så bra, men jeg tok feil. 

Å kjøre produksjonsprototypen er ekstremt enkelt. Høyre klaff på rattet er drive, venstre er revers, og begge er park. Til å begynne med føles det rart: Elektrisk kraft og forbrenningskraft samarbeider helt fra start, mens jeg hadde forventet at den på lav hastighet kun ville gå på strøm – et er tross alt 700 elektriske hester her, så de kunne like godt brukt dem for det de var verdt. Du kan velge bort elektrisk kraft, men for øyeblikket har Christian konfigurert bilen til å bruke begge samtidig.

Så med begge aktivert og en clutch som slurer litt, føles bilen som en slapp amerikansk V8-er når vi kjører ut av fabrikken og ut på veinettet. Motoren brummer i vei, men kraftoverføringen bruker et sekund på å følge med. Når vi passerer 50 km/t slutter dreiemomentomformeren å slure og gir deg direkte driv med V8-eren på rundt 1000 omdreininger. Så begynner jeg virkelig å elske Regera – jeg går i ett med bilen på en naturlig måte, og trykket ved lavt turtall er utenomjordisk når de elektriske motorene tråkker til. «Litt som en Tesla, men et halvt tonn lettere og med 1000 hester ekstra!» kommer det tørt fra det andre setet. 

Det er nå Christian minner meg på at denne utviklings­modellen «ikke har antispinnkontroll …. altså ikke i det hele tatt». Jeg slipper opp litt på gassen og konsentrerer meg om hvordan den oppfører seg. Styringen er tung, men herlig. Den er hydraulisk, uten dødgang, og du får det du er ute etter. Og bilen ligger skikkelig godt på veien.Lange triangelarmer, inboard-dempere og redusert ufjæret masse takket være karbonhjulene betyr at Regera glir vakkert, presist og polert bortover. Hvordan greier den dette? Se på klareringen i hjulbuene – hvor skal liksom hjulene bevege seg? 

Jeg skal innrømme at jeg hadde forventet en bil som ville føles som et kompromiss på grunn av den enorme toppfarten, at den ikke ville våkne til liv før den passerte 150 km/t, men Regera er øyeblikkelig på alerten, tar svingene med iherdighet uten å krenge og føles virkelig som om den nyter å angripe en fet vei. Gud vet hvordan du beveger deg mot full gass på en svingete vei med så mye dreiemoment, men bilen føles ivrig, selv om jeg som fører føler en moderat … engstelse.

Vi drar til Koenigseggs bane, der vi har plass til å leke oss. Kraften … å herregud. Som vi oppdaget fra start, er veigrepet til Regeraen ekstremt lavt i forhold til dreiemomentet, så full gass … vel … Christian mener at man kan få den til å spinne i opptil 240 km/t, så å få et bilde av hvordan flatt jern føles, kan bli vanskelig. 

Men jeg må jo prøve. Turtallet går i taket når dreiemoment­omformeren åpner, lyden kommer som et brak, guttural og vill gjennom eksosanlegget.

Du legger merke til en tidlig elektrisk hjelp, men den forsvinner i stormen av et dreiemoment mens kraftbølgen bygger seg opp med et nådeløst, akutt press fremover. Jeg tror jeg hadde kontroll, jeg greide så vidt å holde kontakten mellom hjernen og synsinntrykket, men så kastet jeg et blikk ned og så hvor fort vi faktisk kjørte. Jeg trodde 240, speedometeret sa 290. Sjokk og ærefrykt. Jeg hadde kjørt en P1 noen dager før. Denne var mye, mye raskere. 

Det er fremdeles en del utvikling som gjenstår. Jeg tror de elektriske motorene må gjøre mer av jobben fra start. De må slå inn hardere og fortere, og det må gjøres noe med overgangen til forbrenningsmotoren når de elektriske begynner å gi seg. Det var dette jeg likte aller best med Porsche 918 Spyder. Akkurat nå føles den litt for mye som en CVT-bil. Responsen er ikke kjapp nok og drivlinjen ikke direkte nok, så omdreininger og fart svarer ikke helt til hverandre. 

Selv om den som standard går for direkte drift, er det bare å dra i en klaff eller trykke på gassen, så åpner HydraCoup seg og gir systemet kontrollen. Den velger ofte å slure litt på clutchen, som føles CVT-aktig, og det er noe med misforholdet mellom lyd og fart som skjuler hvordan du egentlig kjører. Noe som med 1479 hester bak hodet er ganske skremmende. 

Men det grunnleggende er der, og i løpet av dagen ble det plugget inn laptoper for å endre innstillingene så jeg skulle få prøve med mer elektrisk bidrag ved lavere fart og en annen gassrespons. En hel dag fikk jeg leke utviklingsfører for Koenigsegg, og dager blir bare ikke kulere enn det. 

Fordi dette er Koenigsegg, og de lager hyperbiler på sin egen måte. 

Så bilen trenger noen justeringer, men den mekaniske pakken er komplett. Den er en prestasjon i seg selv, i tillegg til at den er raffinert og komfortabel nok til å kjøre hver eneste dag. Konseptet fungerer, og detaljene kommer også til å gjøre det. Fordi dette er Koenigsegg, og de lager hyperbiler på sin egen måte.