Hesteshow: Ferrari 488 GTB

En ny Ferrari har inntatt stallen. Den har 661 hk, 760 Nm dreie­moment, og … hysj – turbo.

Et  lite selskap fra Nord-Italia valgte nylig å turbolade en av sine sportsbiler, en beslutning av potensiell interesse for noen få tusen mennesker som har et par millioner å bruke på en upraktisk og rask toseters kupé.

Det var flere gode grunner til at det lille selskapet fra Nord-Italia fattet beslutningen. Med den nye turbo­ladingen har sportsbilen atskillig mer kraft og dreie­moment enn forgjengeren, og langt større fartsressurser både rett fram og rundt en bane. Og likevel vil den bruke litt mindre bensin og slippe ut litt mindre CO2

Defor kan en kanskje betrakte det lille norditalienske selskapets beslutning om å turbolade en av sine sportsbiler som a) innlysende og ukontroversiell, og b) uten nevneverdig betydning i det store bildet. Om Ford ga Fiesta en ny peilestav, ville det få større samlet betydning i bilverdenen.

Problemet er at det lille selskapet fra Nord-Italia er Ferrari, og at sportsbilen er 488 GTB, etterfølger til 458 Italia og Speciale. Noe som betyr at beslutningen om turbolading har møtt en respons som om paven hadde stilt til nattandakt i lilla hanekamsveis.

Det finnes gode grunner til dette. For det første at opplevelsen av en 458 Speciale på full maskin, klistret til turtallssperra på 9000, helst fra førersetet, men i alle fall innenfor en halv mils radius, var et av vår tids ikoniske bildrømmer, en dyrkelse av turboløse, dreievillige sportsbiler som det eneste riktige. Men også at der Ferrari fører an, følger de andre gjerne etter.  Hvis ikke engang Maranello med sitt nesten ubegrensede utviklings­budsjett kan stanse turboladingens brusende frammarsj, hvilket håp er det da for bilene resten av oss kjører? For turboer gir kanskje litt ekstra fraspark for mindre drivstoff, men vi vet jo at de gir ullen motorkarakteristikk, tam lyd og treg gassrespons. Hvorfor har dere forrådt oss, Ferrari?

Men frykt ikke, Ferrari er klar over at dette er et følsomt tema. Før vi fikk lov å gjøre noe så uforskammet som å kjøre en 488, ble vi utsatt for en kolossal presseorientering hvor Maranello-teknikerne gjennom mange timer og et utall PowerPoint-bilder forklarte hvordan de hadde skapt en turbomotor med samme karakteristikk og følelse som en selvpustende V8. Og det reiser et spørsmål: Hvis man må få en turbomotor til å føles som en turboløs, hvorfor skal man da bry seg med turboen i det hele tatt?

Jo, blant annet for å redusere utslippene – selv om Ferrari ikke er bundet av de samme  co2-kravene som de masseproduserende bilfabrikkene, må de vise at de går i riktig retning. Offisielt slipper 488 ut 260 g/km, noe som nesten er på Prius-nivå i superbilenes verden. Men det handler i mye større grad om å holde tritt i muskelkrigen. Når McLaren tar sikte på 700 hk fra sin turbo V8, innrømmer Maranello-ingeniørene at de ikke kunne tynt mer kraft ut av 458-motoren uten å gjøre den større (og tyngre), eller bruke en hybridløsning (også tyngre). 

Altså ble det turbo. Men 488-motoren er noe helt annet enn det som driver en 458 der det bare er sveiset på et par matere. Det er en 3,9 liters motor med flat-plane veivaksel fra samme F154-familie som California, men med spesiallagde turboer, veivaksel, råder, utblåsning … Det meste er faktisk spesiallagd.

Resultatet er mildt truende. 488 GTB yter 661 hk, og ikke minst 760 Nm dreiemoment, og alt dette er tilgjengelig under 3000 o/min.

Offisielt gjør den 0-100 på 3,0 sekunder, og den når 200 knappe fem sekunder senere. Verden har sett luftvernraketter med dårligere ytelser.

Men superbiler handler naturligvis om mer enn bare tall. Da Ferraris sjefingeniør for pipende varsellyder endelig ble ferdig med presentasjonen av 488, rømte vi opp i Maranello-åsene for å se hvordan den nye hanekamsveisen kledde hans høyærverdighet.

Stig bevare oss vel, 488 er sprek. Når vi finner vår første tomme veistrekning og gir gass, viser det seg på – tja, på et par millisekunder – at 488 er i en divisjon langt over 458, selv over Lamborghini Huracán. Den måker oss av gårde med fraspark som en jager ved takeoff. Det er aks som trøkker en hederlig motorjournalist dypt ned i setet og klemmer en utilsiktet strøm av kraftuttrykk ut av truten sin.

Vi går inn i en trang høyresving og kikker på panelet for å se hvilket gir vi er i. Et par mikrosekunder senere retter vi blikket mot veien igjen og oppdager med stor interesse at vi a) kjører over 60 km/t fortere enn vi hadde trodd, b) er 100 meter nærmere svingen enn vi regnet med og c) har frigjort et helt ukjent forråd av intense kraftsavler fra underbevissthetens mørkeste dyp. Én ting er i alle fall sikker: Hvis noen feilberegner med en 488, blir det ikke småtteri.

Programvaren i den sju trinns dobbeltkløtsjkassa er modifisert for raskere girskift, i tillegg til en jevn foss av dreiemoment hvor kreftene kommer i et slikt sammenhengende skred at vi knapt rekker å blunke mellom girene. Skyvet er så mektig at vi møtte turtallssperren til stadighet; vi trodde frasparket aldri skulle ta slutt. Gassresponsen er nesten umiddelbar, og kraften lineær, jevn og massiv.

Én ting er i alle fall sikker: Hvis noen feilberegner med en 488, blir det ikke småtteri.

Greit, den er rask. Men føles motoren som en Ferrari V8? Den føles ikke som en gammel Ferrari V8, det er helt sikkert. Turbomotoren er helt klart ikke slik at den øker og senker turtallet så momentant og treghetsløst som den gamle, selvpustende V-åtteren, som kunne falle fra 8 000 o/min til tomgang så fort at du lurte på hvordan turtellernålen klarte å holde følge. Selv om Ferrari skryter av at motoren i 488 har de raskeste reaksjonene av alle turbomotorer, er det nok ingen tvil om at den nye V-åtteren er en tanke mindre frenetisk i responsen enn 458. Ikke langsom, overhodet ikke, og avhengighetsskapende på sin egen måte. Det er en annen type kraft, dette: Bredskuldret og altoppslukende, en ustoppelig rivningskule av renspikket hurtighet.

Og hva med lyden? Heller ikke her minner 488 om en gammel Ferrari. I 458 Speciale føltes det som om man strakk en avsindig strikk når turtallet økte. Lyden ble høyere, mer anspent, hissigere. Lydbildet til 488 er langt jevnere, kontrollert og komprimert. Det mangler den spennvidden fra baryton til sopran som vi finner i den gamle, selvpustende V-åtteren, og har skiftet ut 458-motorens stemmeregister med en grovere buldring. Den hviner ikke like sprudlende ved topp turtall, men sintere og mer høylytt.

Den låter ikke så helt ulikt en moderne Formel 1-bil med depotbegrenseren på, en basstung romling med et innlagt potpurri av sus, spraking og mekanisk råskap. Interessant, for all del, men den sprudler ikke som en turbofri V-åtter.

Men som bestemor pleide å si: Det du taper på lydsiden, tar du igjen i skrensevinkel. 458, og da spesielt Speciale, hadde ganske god orden på sidelengs manøvre. Men 488 tar dette til et helt nytt nivå. Vi er ikke en sånn fører som hiver seg inn i en bakhjulsdrevet superbil med over 600 hestekrefter og straks begynner å drifte på offentlig vei (ja da, vi er trøtte typer), men med den rattinnstilte stabilitetskontrollen på OFF klarte vi etter bare et par svinger å få til elegante, kontrollerte sladder, hor vi slapp hekken litt ut før vi trakk den inn igjen som en tvilsom rallyfører fra landsbygda.

Vi skulle så gjerne kunnet hevde at den fullkomne overstyringen skyldtes vårt medfødte talent. Men sant å si bunnet det nok mest i den geniale annengerasjons Side Slip Control (SSC2) i 488. Den regulerer ikke bare den bakre differensialen og elektronikken, men også dempingen foran og bak, slik at skrensevinkelen kan økes.

Den som frykter at sportsbilenes økende kompleksitet tar oppmerksomheten bort fra kjøreopplevelsen, må prøve denne før de dømmer all teknologien nord og ned. SSC2 er ikke som et sikkerhetsnett som plutselig slynges ut og kutter kreftene ved første lille tegn til skrens. Det er faktisk omvendt: Systemet oppmuntrer til grasiøse, stødige sladder. Den lar oss slenge ut hekken, og hjelper oss umerkelig med å holde den der.

I kupeen er «fest alle knappene på rattet»-filosofien fra 458  beholdt.

Under den ovennevnte orienteringen viste en Ferrari-ingeniør oss ligningen som ble brukt til å kalibrere SSC2. Den fylte en hel A4-side og så ut som løpsk kvantefysikk. Poenget er at det foregår noe skikkelig glupt, men som fører merker vi ikke noe til at elektronikken holder på med sitt, vi føler bare at vi er forvandlet til en guddommelig bilfører. Ferrari kunne helt sikkert ha tilpasset dette systemet til en selvpustende V8, men 488-motorens makeløse villighet hviler delvis på at SSC2 arbeider hånd i hånd med det brede, jevne platået av dreiemoment fra V-åtteren. De er ikke bare dårlig nytt, disse turbogreiene.

Så her kommer det store spørsmålet: Er 488 GTB en bedre bil enn 458 Italia? Det enkle svaret: Ja, det er den. Bilene koster det samme, men 488 GTB byr på langt mer fart og kraft for mindre bensin. Enkelt.

Her viser Sam sin patenterte svingsnittende  kjøreteknikk.

Dessverre er det sjelden fullt så enkelt når vi behandler et såpass følelsesladd tema som en bråkete porsjon italiensk eksotikk. Så det mer overveide svaret blir «hmm». Nåvel. Vi tror det hele koker ned til hva man forventer av en superbil med V-åtter.

Det står ikke til å nekte at 588 mangler den kriblende livslysten vi kjenner fra 458, at den ikke ikke egger oss opp til rødmerkingen på samme måte, og at den ikke synger like hjertelig når vi kommer dit. Men den føles ny, annerledes og herlig rask. Lyden er unik, og den gir en svimlende flodbølge av dreiemoment. Den forvandler føreren til en overstyringshelt på vei og bane, og bruker overraskende lite bensin mens den gjør alt dette. Hva er viktigst for slike personer som gjerne blåser et par millioner på en rask bil? Aner ikke. Lån oss millionene, så skal vi med glede svare.

«Systemet oppmuntrer til grasiøse, stødige sladder»

Men er 488 en bedre bil enn 458? Her er det ærlige svaret: Det spiller ingen rolle. Den er her, og 458 er borte. Enten man tar imot turbolading med åpne armer eller lengter begjærlig etter de selvpustende sportsbilenes svinnende epoke, er det bare å venne seg til forandringen. For den skjer. Den turbofrie æraen er forbi, men 488 viser i det minste at den nye tiden ikke skal domineres av karakterløse støvsugere. Så alle og enhver skal være velkommen til turboens tidsalder. 

Ferrari 488 GTB
Pris
: fra ca. NOK 2 mill
Motor: 3901 ccm biturbo V8, 661 hk ved 8000 o/min, 760 Nm ved 3000 o/min 0–100 km/t på 3,0 s, 
Toppfart: 330 km/t
Drivlinje: 7-trinns dobbeltkløtsjkasse, bakhjulsdrift
Forbruk: 1,18 l/mil, 260g/km CO2
Egenvekt: 1370 kg