Inn i faresonen

Vi drar på tur med Ferraris mest hårete bil for vei, en F12tdf med 770 HK, med mål om å finne en enda drøyere maskin … en Eurofighter Typhoon.

USB-uttak. Gudskjelov. Det er som å se en giftering på en mafialeiemorder – et bevis på at livet hans består av mer enn død og mørke dresser. Apple CarPlay er det også, og GPS. Bra jobba, Ferrari – fint at dere har dyttet inn disse morosakene i en bil som bruker hvert eneste aerodynamiske karosserielement som slåsshanske, for de minner meg om at F12tdf tross alt bare er en bil. 

Dette er en baneorientert bil, så da er vi vel på vei til en bane, da, eller? Neida. Det var én betingelse fra Ferrari: Ikke noe banekjøring. Jeg har ikke engang tenkt å prøve å late som om jeg skjønner hvorfor, selv om jeg med en viss bekymring er innom tanken på at Ferrari kanskje har lånt bort F12tdf kun for å kvitte seg med en TopGear-skribent. 

Så vi la en plan. Jeg har dratt på jakt etter jagerfly – et helt spesielt fly – vest i Wales. Regntunge, forblåste, løvbestrødde, stormfulle, høstaktige Vest-Wales. 

Jeg må lære meg å holde kjeft i ja-fasen på redaksjonsmøter. Men det er et slags system i galskapen, selv om jeg skjønner at det, i etterpåklokskapens navn, ser litt tynt ut. Jeg legger livet mitt i hendene på bilens elektronikk. Ferrari hevder at systemene er så avanserte at de ikke bare gjør F12tdf tryggere – de gjør den også raskere. Hvis du skrur dem av, kjører du saktere, hevder de. Hvis du skrur dem av, krasjer du, hevder jeg. Mer om det litt senere. 

«Jeg har dratt for å jakte på jagerfly vest i Wales.»

Uansett – jeg bruker avansert elektronikk og kontrollsystemer til å administrere ytelsene, og sånn sett har F12tdf en god del til felles med … en Eurofighter Typhoon. Ehrm. Ja, greit. Flyet er designet aerodynamisk ustabilt med hensikt, noe som betyr at RAFs fremste dogfighter er helt avhengig av datasystemer for å holde seg i luften. Mer om også dette litt senere. 

Hvis det er noen trøst, ville ikke en Typhoon falt så langt her i traktene. Mach Loop er stedet militæret drar for å fly de kuleste greiene sine fort og lavt. Offisielt er dette ett av tre taktiske treningsområder i Storbritannia, og heter egentlig LFA 7(T). De kan fly så lavt som 80 meter her, rundt en bane som går forbi (og godt under toppene til) Cadair Idris, Corris og Cribin Fawr. Nede på bakken er det en 50 km lang bane definert av A470, A489 og A487. 

Klokken seks om morgenen tar den meg 45 minutter å fullføre. En «pålitelig kilde» har fortalt meg at hvis du trykker på play på Deep Purples Smoke on the Water, vil en Typhoon, som drar 6g noen steder, ha fullført Mach Loop omtrent når bandet tråkker til med siste refreng. 

Men Typhoon finnes ikke i gult, og i rettferdighetens navn må det sies at en Giallo F12tdf virkelig smeller i omgivelsene. Så lenge den ikke smeller ut i omgivelsene, er jeg fornøyd. Problemet er at den allerede har yppet seg. Åtte kilometer etter startpunktet, med manettinoen på sport, prøver den å parkere meg baklengs inn i et gjerde i en sving. 

Det er gjort mange endringer med F12 på vei mot å få bilen til å bli en tdf. Den er 110 kg lettere, 30 HK kraftigere, går opp til 8900 omdreininger og genererer over dobbelt så mye bakketrykk. Og med seks prosent kortere girutveksling går oppgiringen 30 prosent fortere. I tillegg til alt dette virker det kanskje mindre essensielt at fordekkene er 20 mm bredere, men jeg lover deg at de er selve krumtappen i det som gjør denne bilen så aggressiv. 

Jeg kan ikke forestille meg en situasjon på en offentlig vei der en tdf kunne tenkes å understyre. OK, kanskje på is. Fronten er ufattelig direkte og reagerer som om den skulle hatt en spaltet personlighet, så da jeg gikk inn i den tidligere omtalte svingen litt hardere enn hekken taklet, begynte dekkene å skli, og plutselig lå jeg i senga med hestehodet, hysterisk skrikende og i det hele tatt.

For å motvirke den ivrige nesen, har Ferrari utstyrt tdf med VSW (Virtual Short Wheelbase, eller virtuell kort hjulavstand). FirehjuIsstyringssystemet er laget for å – ja, faktisk – få det til å virke som om hjulavstanden er kortere. Personlig ville jeg vel heller gått for VLW akkurat nå. Dette føles litt … irritabelt. Og med 770 irritable hester, er F12tdf rett og slett ondskapsfull – det virker nesten som om selvskading er lagt inn i elektronikken. Det er vått og ensomt, selvsagt, vi er tross alt i Wales. Og det hjelper jo ingen. På to dager er det eneste vi ser et enslig BAE Hawk-treningsfly. 

Dag to begynner i grålysningen med runden jeg nevnte. Jeg er glad for mørket, for det modererer automatisk farten på ukjente veier. Samtidig lærer jeg noe viktig. F12tdf handler om det du gir den. Jeg trodde jeg hadde innsett dette allerede – jeg hadde prøvd å kjøre jevnt og presist dagen før. Jeg hadde imidlertid ikke innsett hvor forsiktig du må være, og heller ikke hvor lite du må gi den.

Ikke tenk centimeter, tenk millimeter når du trykker på gassen. Ikke tenk timene på en klokke som beskrivelse av styringen, men gradene på et kompass. 

Og alt du gjør må synkroniseres perfekt. Fra da av sluttet jeg å kaste den inn i svinger, og pedalen får nå lov til å ha litt avstand fra dørken. Hvis du kjører for aggressivt, spytter nemlig F12tdf deg ut. Den er en knivsegg. Du porsjonerer ut de bitte små bevegelsene, svetter over hver millimeter på gassen, blir supernervøs for hver grad av rotasjon, og blander alt sammen og lærer hvordan det du gjør virker i symbiose. Det er ingen slakk i kontrollene. Og alt kontrollerer noe helt spesielt. Det er fengslende, skremmende og veldig, veldig slitsomt å kjøre. 

Men innerst inne er dette en fantastisk bil, som på en myk, tørr og varm bane sikkert er livsbejaende og styrkende, om enn fremdeles på grensen til å skremme livskiten av deg. På en walisisk B-vei er den spennende på samme måte som en nær døden-opplevelse: Hver gang jeg parkerer den, er jeg svimmel av lettelse over at vi begge fremdeles er like hele. Og jeg kan ikke få understreket dette nok: Tdf er mer dyrisk enn noe annet. En GT3 RS er mye mer stabil, en LaFerrari er mye mer storsinnet. Jeg prøver å huske andre biler som er i stand til å gi like svette håndflater – kanskje en eldre Ariel Atom med supercharger.

Isolert sett utgjør V12-sugemotoren på 6,2 liter med sju gir og dobbelclutch-girkasse en av de beste drivlinjene som noensinne er laget. Men på veien sliter jeg med å få kontakt med den og å holde turtallet oppe. Jeg vil gjerne, bare for å høre den skrike, men det er rett og slett umulig å levere lyden og holde kontrollen på bakdekkene samtidig.  Jeg nekter plent å sladde med den. 

Misforstå meg rett, jeg liker utfordringen jeg får av F12tdf, og ytelsene har mange bemerkelsesverdige aspekter. Kontrollen er forbløffende, bremsene biter, følelsen og kraften er ubeskrivelig, og den ligger smidig på veien. Og selv om du kan føle elektronikken jobbe og vise vei, er det sjelden veigrepet glipper.

Og det er jo greia her. Alle er overbevist om at elektroniske systemer er noen morosvamper. F12tdf viser oss at det ikke trenger å være sånn. I to minutter skrudde jeg manettinoen helt til ESC off. Dashbordet glødet i en svak, grinete rødfarge mens F1-Trac, E-diff, F1-DC, ESC, 4WS og SCM begynte å hisse seg opp. Jeg hadde satt en finger i øyet på leiemorderen. Selvsagt kjørte jeg saktere – ikke bare fordi jeg ikke fikk noen hjelp av bilen, men også fordi jeg var vettskremt. Men når det er sagt, vil jeg herved, med hånden på hjertet, beskrive meg selv som en skikkelig tøffing, for jeg har kjørt en F12tdf på en våt walisisk B-vei uten antispinnkontroll. Hah. Og nei, det er ingen grunn til å påpeke at sauene løp fortere enn meg. 

Når mørket faller på, forlater vi Wales, finner veier med mer trafikk og prøver faktisk GPS-en og CarPlay – masse gøy her. Alt er vel og bra.

Men når du sitter låst fast mellom et hardt sete og seletøyet, med hælene presset mot en metallplate på gulvet og svære dekk som hamrer mot asfalten, kjenner du at bilen er skvetten, og ikke akkurat noen langdistansemaskin. 

Neste morgen lar vi bilen og flyet møte hverandre på BAE Systems’ Warton-anlegg i nærheten av Preston, parkert foran hangaren der Eurofighter Typhoon bygges. Jeg skulle gjerne vist deg rundt på innsiden, der ti-tolv Typhooner på forskjellige stadier i ferdigstillelsen står oppstilt – men ingen kamerafolk inn der, gitt. Jeg får likevel prøvesitte en fungerende cockpit. Det er en påminnelse om hva ekte ergonomi er – du stripper vekk alt som har med design å gjøre og sitter igjen med ren funksjonalitet. Det er en viss skjønnhet i det. Vi fyrer opp det infrarøde kameraet og kan se gjengen i den andre enden av hangaren. Det er så bra oppløsning at jeg kan se hver eneste finger.  

En Typhoon koster 70 millioner pund. Her i traktene er den definert som en våpenplattform, og piloten er egentlig bare en systemoperatør. Ytterskallet har en konstruksjons­presisjon på 0,2 mm, våpensystemene kan kjenne igjen mål, rangere dem etter trusselnivå og velge hvilket våpen som er best å ødelegge dem med uten at piloten trenger å gjøre noe som helst. Og ja, hvis alle de fire (fire!) flykontrollsystemene slutter å fungere, går Typhoonen rett i bakken. For å holde den i luften i en slik situasjon, måtte piloten ha utført 50 kommandoer per sekund. Men jeg har kjørt en F12tdf med antispinn av, så jeg vet hvordan 50 i sekundet føles. Jeg tror er klar for en Typhoon. 

 Ferrari F12tdf
Motor: 6262 cc V12, 770 HK ved 8500 omdreininger, 705 Nm ved 6750 omdreininger
Ytelse: 0–100 km/t på 2,9 sekunder, 0–200 km/t på 7,9 sekunder, 340 km/t maksfart
Gir: 7 gir F1 dobbelclutch, bakhjulsdrift
Økonomi: 1,29 l/m, 360 g/km CO2
Vekt: 1520 kg