Intern-oppgjør

Porsches 911 GT3 RS har lenge vært maskinen man tar med seg når man skal ha en dag på banen. Nå er det imidlertid en tysk borgerkrig på trappene. Chris Harris megler.

Hvis noen skulle være dumme nok til å utnevne meg til en slags rådgiver for bilbransjen, ville jeg lagt to grunnleggende filosofiske læresetninger til grunn for alt. 

1. En pen bil selger alltid bedre enn en stygg bil. 

2. Ikke prøv å overgå Porsche GT3 RS, for da blir det bare bråk.

Argumentasjonen bak punkt 2 er enkel: Hver gang noen kommer og sier at de har overgått Porsches banekonverterte gatebil, ender de opp med å mislykkes. I fantasien ser jeg for meg Porsche GT-sjefen Andreas Preuninger som maner frem Ivan Dragos onde trener fra Rocky IV: «Det er enkelt: Alt RS utfordrer, knuser den!»

Og det er virkelig slik det er. Opp gjennom årene har alle prøvd og feilet: Verken BMW, Mercedes, Maserati, Audi eller selveste Ferrari har greid å produsere en bil som kan matche RS-ens blanding av førerappell, fart og holdbarhet.

Akkurat nå er det fristende å introdusere Mercedes-AMG GT R med en litt skuffet kommentar. Men selv før jeg hadde kjørt den, etter bare en kjapp titt på listen over modifikasjoner Mercedes har slengt med i GT-sportsbilen sin, var det tydelig at dette er den mest seriøse utfordreren Porsche har stått overfor noensinne. Husker du første gangen Drago tok av seg på overkroppen? Litt sånn. Og, ja, det var den siste Rocky-referansen, jeg lover.

Her har du de harde fakta: 46 mm bredere hjulavstand foran, 57 mm bredere bak. Aktiv front-aerodynamikk, en diger hekkspoiler, en karbon-propshaft, tredelte dempere, ni-trinns antispinnkontroll og Michelin Pilot Cup 2-dekk. Og Bernd Schneider. Nei, du får ham riktig nok ikke med på kjøpet når du betaler 143 245 pund for bilen, men du får oppleve en bil som eksisterer på grunn av hans geniale tanker.

Hårete mann takler hårete bil. Resultatet er enda mer hårete.

Kraften er på 577 HK, og dreiemomentet fra twinturbo-V8-motoren på 4,0 liter er på 700 Nm. Bilen veier 1555 kg og har en registrert rundetid på Nürburgring i Tyskland på 7 minutter og 10 sekunder. Så for å oppsummere: Det er en liten sedan med ekstremt kraftig bakhjulsdrift, som har blitt utsatt for en lang rekke endringer og vært på fullføringsskolen med noen av de beste førerne og ingeniørene i verden. Og så kommer den fra Stuttgart-området, der vi vet at bil-DNA-et er sterkt. På papiret ser det lovende ut for AMG.

Virkeligheten er imidlertid enda mer forbløffende. Det tar normalt en halv runde på en racerbane for å finne ut om du kjører noe virkelig spesielt, men GT R bekrefter det enda tidligere. Styringen er tung, og retningsendringene er ekstremt presise. Den føles ganske annerledes sammenliknet med standardbilen, og det bør den også, for en kjapp sjekk av spesifikasjonene etterpå viser at den, som RS, har styring på bakhjulene. 

Bilen føles stram og bakkenær. Inngangen til svingene er superb (fordekkene er på 275/35) og veigrepet bygger seg opp langs siden av bilen. Den understyrer hvis du er slapp med gassen, men dreiemomentet er så ekstremt, og differensialen så tight at du nesten når som helst kan flytte slippvinkelen til bakakslingen. Eller bare sladde.

Men her kommer det som er overraskende. Frem til nå har alle raske AMG-er, selv de som er optimalisert til banebruk, vært bøller med begrenset veigrep. Veldig morsomme å kjøre, ingen tvil om det, men de har manglet egenskapene som skal til for å produsere presise runder. GT R endrer dette fullstendig. Motoren er plassert foran, og den nye kombinasjonen av fjærer og dempere samarbeider med dekkene på en måte som gir et veigrep den vanlige S-modellen ikke engang kan drømme om. Og dette er nøkkelen til bilens karakter: Etter toppunktet i svingen oppdager du at du gjør små styrekorreksjoner mens hekken svinger rundt og leter etter grep. Det er ikke skummelt, det er faktisk helt vakkert kontrollert.

Og du kan virkelig stole på det fancy, nye antispinnsystemet. Hvis du velger en innstilling litt under maks, tillater systemet en kontrollert sladd. Innblandingen er så myk at det føles som en autonom driftbryter.

«Innblandingen fra antispinnsystemet er så myk at det føles som en autonom driftbryter.»

De keramiske bremsene er kraftige, men du kommer ikke til å vie dem en tanke, for motoren fyller sansene. Med DNA-bryteren i racingmodus er eksosklaffene helt åpne, og bilen brøler fra alle åpninger og smeller når du slipper opp gassen. Den har en fantastisk drivlinje, mye takket være at girskiftene er så ekstremt bra både opp og ned. GT R er den beste AMG-en jeg har kjørt på en bane, ganger ti.

M4 GTS kommer dessverre ikke i nærheten av å matche dette. Jeg har aldri helt forstått hvorfor den banefokuserte M4-en endte opp så langt unna forventningene – eller, det er ikke helt sant. Den føltes ikke 68 HK raskere enn standardvarianten. Den hadde dårlig grep, og den var rett og slett ikke så veldig kul å kjøre. Det jeg ikke forstår, er imidlertid hvordan BMW trodde at denne var verdt 64 075 pund mer enn en standardmodell av M4. Og før jeg blir beskyldt for å snakke stygt om alle M-bilene med turbo, må jeg tilføye at jeg er en av de få virkelig ekte E80 M3/M4-forkjemperne.

GTS er oppgitt til 493 hester, men selv om den med 1510 kg er lettere enn AMG-en, føles den mye tyngre. At den er basert på en fysisk sett større bil enn de andre to hjelper heller ikke, og det samme gjelder den høyere førerplasseringen. Etter å ha kjørt AMG-en, føles det som om kontrollene er litt slappe. Alt er lettere og virker ikke like integrert. Og den greier rett og slett ikke å jobbe like bra med racingdekkene fra Michelin som Mercedesen. Når de er varmet opp, kan du gi gass ut av svingene, men tidligere i svingen er dette en av de mest sladdevennlige bilene jeg har kjørt på mange år. Jeg burde jo elske dette, men GTS-en er lunefull. Jeg stoler ikke alltid på den, ikke engang på tørt underlag. På vått føre ville jeg tatt på meg en voksenbleie før jeg satte meg inn.

Antispinnkontrollen er ikke like sofistikert som hos GT R, så her gjelder det å bite tenna sammen og manne seg opp. Motoren er kraftig, og isolert sett ville jeg fortalt deg hvor imponerende den er til å være en turbomotor når det gjelder respons og appetitt på høye turtall.  Den taper likevel for Mercedesen på alle områder. Girkassa er ikke like rask heller. 

«Det er enkelt: GT3 RS knuser alt den utfordrer!»

Men det jeg synes er aller mest forbløffende med BMW-en, er at jeg faktisk foretrekker å kjøre en vanlig M3 fremfor denne eksotiske spesialutgaven av M4 som bare finnes i et begrenset antall. Og sånn burde det bare ikke være. Jeg skal ikke dømme utseendet, det får det bli opptil hver enkelt å avgjøre. Men hvis både Porsche og Mercedes har en dose ekte motorsport-DNA, virker BMW-en litt sånn … hva skal jeg si … bilrekvisita-aktig. Døm en mann etter størrelsen på spoileren, og så videre.

BMW-en utgjør overhodet ingen trussel for Porschen. Den sekssylindrede boksermotoren på 4 liter er den eneste atmosfæremotoren blant de tre, og den skriker mesteparten av veien opp til 9000 omdreininger. Det er den letteste bilen, den har mest aggressiv aerodynamikk og bakhjulene har en bredde på 325 mm.

Turboene gir riktig nok et kjempetrøkk i midten av registeret, men i samme øyeblikk som du gir gass med Porschen og girer på 8500 omdreininger, skjønner du at uansett hva Mercedes har prøvd å gjøre med GT R, klarer de ikke å matche følelsen denne bilen gir. Det er en en unik, ubesudlet, mekanisk opplevelse.

Girkassa er den raskeste i feltet, nesten som en racerbil. Lyden fra luftinntaket, som endrer tonehøyde flere ganger på vei mot det røde området, er også den beste her … jeg tror du begynner å skjønne hva jeg føler for denne bilen. 

Og den fikser langt på vei problemene som de raske banevariantene av 911 har slitt med i flere tiår. Den smarte kombinasjonen av differensialsperre, bakhjulsstyring og oppsiktsvekkende brede 265-dekk foran sørger for minimal understyring. Den svinger ikke like skarpt som Mercedesen, men den kan tvinges inn i toppunktet ved bremsing på en måte ingen andre raske 911-er kan.

Du har ekstrem kraft, og den presise kontrollen du har i plasseringen av bilen grenser til telepati.

Mercedes har sikkert full kontroll på rette strekninger og når det gjelder total rundetid, men det forteller ikke hele historien.
Når du har funnet deg til rette i en Porsche, når du har opparbeidet selvsikkerheten som skal til for å skru av systemene og presse den hardere, avslører den noe jeg ikke tror noen andre superbiler kan matche. Den drar til og føles virkelig som en racerbil. Den driver deg til å bremse senere og senere, motoren fortsetter å spinne i øvre del av 8000-tallet, og du føler at du er med i et Supercup-løp. Den får deg til å svette, mens den både utfordrer ambisjonene dine og roser det du gjør med den. Det finnes raskere biler å få kjøpt, men når det gjelder selve gleden over å komme seg rundt en racerbane, er det ingenting som kan slå en 911 RS. 

Og i hvert fall ikke en M4 GTS. På veien henger BMW-en faktisk litt mer på greip. Eller, så mye på greip som en bil i 4-serien med veltebur i gull kan henge. Den store overraskelsen på veien er GT R. Den står ikke på noen måte tilbake for den mindre eksotiske S-modellen – den er like god å kjøre, og originalen hadde uansett ikke bakseter. Det er den mest komfortable av de tre bilene på lengre distanser, og motoren gir mest show for pengene, med all knatringen og smellene på lave hastigheter.

Og Porschen? Irriterende god, selv etter de store modifikasjonene man har gjort for å få den fortest mulig rundt en bane. Den har radio og GPS, og du kan faktisk se ut av den. Hovedproblemet med å bruke en sånn til daglig er at fotgjengere har en tendens til å kollidere med ting mens de stirrer på den digre hekkspoileren.

Ingen annen bil har kommet så nær å true RS-en som den nye AMG-en. Det er en fantastisk prestasjon på to nivåer. For det første har man endelig klart å slippe løs talentet vi alltid visste lå i AMG GT, og for det andre beviser den at andre biler enn 911 kan funke på både bane og vei.

Men Porsche er tross alt mesteren her, med flere tiårs erfaring, og RS-en gir en dybde i både egenskaper og personlighet som Mercedes ikke helt klarer å leve opp til. Det er trist at så mange av disse fantastiske bilene står i garasjer og venter på en økonomisk belønning, for når bensinen tar slutt, kommer RS til å bli regnet som en av de beste superbilene som er laget. 

Porsche 911 GT3 RS
Motor: 3966 cc, 6 sylindre, 493 HK, 460 Nm
Gir: 7 gir PDK dobbelclutch, bakhjulsdrift 
Ytelse: 0–100 km/t på 3,3 sek, 311 km/t 
Økonomi: 1,0 l/m, 296 g/km CO2
Vekt: 1420 kg

Mercedes-AMG GT R
Motor: 3982 cc, V8 twin-turbo, 577 HK, 700 Nm
Gir: 7 gir DCT dobbelclutch, bakhjulsdrift 
Ytelse: 0–100 km/t på 3,6 sek, 319 km/t 
Økonomi: 0,9 l/m, 259 g/km CO2
Vekt: 1555 kg

BMW M4 GTS
Motor: 2979 cc, 6 sylindre, twin-turbo 493 HK, 599 Nm
Gir: 7 gir M DCT dobbelclutch, bakhjulsdrift 
Ytelse: 0–100 km/t på 3,8 sek, 306 km/t 
Økonomi: 0,7 l/m, 199 g/km CO2
Vekt: 1510 kg