Master Class

En dobbel F1-mester leier inn verdens mest berømte bildesignhus for å lage en superbil kun til bruk på bane. EF7 er det kompromissløse resultatet.

Haier. En McLaren P1 GTR. Kjærlighet til hjemlandet Brasil. Det er et utvalg av ingrediensene som ble brukt under utviklingen av Fittipaldi Motors EF7 Vision Gran Turismo av Pininfarina. OK, navnet kunne kanskje trengt en ørliten justering, men det funker som bakgrunn for idédugnaden.

Fittipaldi

EF7 eksisterer som et resultat av det mest tiltalende grunnlaget en superbil kan baseres på: en tidligere F1-verdensmester som håndplukker produsenter til å lage en kompromissløs kjøremaskin. Og kanskje, bare kanskje, kan gudfaren til italiensk superbildesign avgjøre en profesjonell duell.

I 2011, etter 50 års samarbeid, kuttet Ferrari nemlig båndene til Pininfarina og etablerte Centro Stile Ferrari – sitt eget designstudio. Og den første Ferrarien godkjent for vei som kom uten Pininfarina bak designspakene, var litt av en bil: LaFerrari. Fittipaldis EF7 er dermed en mulighet for Pininfarina til å vise Ferrari hvordan de ville ha gått frem for å lage det ypperste innen hypersexy aerodynamiske tosetere. De burde ha kalt den LaFittipaldi.

Der Ferrari prøvde å plassere F1-kunnskap på gata, ville Pininfarina lage en hvithai med hjulmuttere. Og da snakker vi ikke bare om finnen på ryggen. «Vi prøver alltid å designe former inspirert av naturen», sier administrerende direktør Paolo Pininfarina. «Former som er raske i vann, er raske i luft. Frontspoileren der? Det er munnen på en hai.»

Emerson selv er 70 år gammel nå. Da han var 26, ble han den yngste mannen til å vinne F1-VM, med fem seire i 1972-sesongen, i en svart og gullfarget John Player Special Lotus 72. To år senere førte São Paulo-gutten – som tidligere hadde vært en lovende motorsykkel- og hydrofoilkjører før han vant det britiske formel V-mesterskapet og tok flere F3-titler – McLarens M23 til sin andre F1-triumf. Etter et sabbatsår og overgang til amerikansk ovalracing, vant Fittipaldi Indianapolis 500 i 1989 og 1993 . 

Emerson kunne med god samvittighet pensjonere seg med denne CV-en, kanskje slått seg til ro i en av de berømte appelsinlundene sine (han drakk appelsinjuice i stedet for den tradisjonelle melken etter å ha vunnet Indy 500 i 1993, og mange amerikanske racingfans har aldri tilgitt ham «fornærmelsen»). Men neida. Her er han, ti år senere, etter at han kunne fått honnørbillett både på buss og kino, og avduker den optimale superbilen. Form er midlertidig, klasse er permanent, og det samme er en ungdommelig fascinasjon for raske, bråkete biler pyntet med skarpt aerodynamisk stæsj. 

«Det er en drøm», sier en vennlig og entusiastisk Fittipaldi. Han snakker rolig og er nøye med hvilke ord han velger. Han ser deg rett i øynene, mens hendene hans gestikulerer og artikulerer hver eneste stavelse. «Og nå har den blitt virkelighet, ved hjelp av tysk ingeniørkunst, for tyskerne er de beste på det området. På samme måte som Pininfarina er best på design.» Paolo, barnebarnet til grunnleggeren av selskapet, Battista, står ubevegelig ved siden av Emerson. 

«Da jeg forlot Brasil for første gang», fortsetter F1-mesteren, «drømte jeg om at jeg en dag skulle få meg min egen GT-bil. En bil for banen, den letteste bilen som var mulig å lage.» Han løfter hendene som en dirigent, med pekefingrene mot tomlene, som for å symbolisere at dette er skikkelig delikate saker. «Jeg ville ha verdens letteste GT-bil.» Han er nære på å sitere Colin Chapmans mantra, men nøyer seg med: «Når du kjører F1 eller Indycar, trenger du god smidighet og bremsekraft for å vinne tid. Når du kjører en GT-bil etter dette [han bruker GT som en forkortelse for en bil med lukket karosseri og fast tak], føles den tung og seig.» Han etterligner en bil som kjempes gjennom en sjikane fra venstre til høyre til venstre, med hendene knuget rundt et imaginært ratt.

Med besettelsen for lav vekt i sentrum hyret Fittipaldi og Pininfarina inn det tyske ingeniør­firmaet HWA til å bygge EF7-ens karbonkjerne. De har designet førerhuset som har vunnet Le Mans i Porsches 919 Hybrid-prototyp, og har bidratt til å redusere EF7-ens vekt til rundt 1000 kg. Noe som betyr at bilen produserer 592 HK per tonn. Hvordan den skulle levere 592 HK var opptil Emerson.

«Eierne våre, de som kjøper bilen, kommer til å kjøre fort og trygt … men hovedsakelig fort, tror jeg.»

«Når du bruker en sugemotor, kan du kjøre gassen og styringen sammen», sier brasilianeren. «Alle som kjører raske biler vet dette. Så en sugemotor var en del av drømmen min.» Han knytter dette til en nylig erfaring han har hatt med en McLaren P1 GTR («nydelig bil, veldig tung, men med masse bakketrykk.») Emerson ville at aerodynamikken i bilen hans skulle være konkurransedyktig, men at den skulle være det uten vekten fra batteripakker, turboer og intercoolere. 

«Motoren vår er skreddersydd. Det er en V8-sugemotor på 4,8 liter. Vi har 600 HK ved rundt 9000 omdreininger.» Jeg merker meg at kurven for kraft og omdreininger er identisk med motoren i Ferrari 458 Speciale. Har noen blitt inspirert her? Emerson rister bestemt på hodet i ubøyelig fornektelse. «Motoren er helt ny, den har gjennomgått inngående dyno-testing, girkassehuset er vårt, og de bakre triangelarmene er boltet rett på bilen, som om det skulle vært en F1-bil.» Girsystemet har sju gir kontrollert med klaffer på rattet, og er valgt på bakgrunn av vekt og brukervennlighet.

Hele poenget med EF7 er at den skal være lett å kjøre … og trygg. Emerson bruker ordet «trygg» fem ganger oftere enn «kraft» og dobbelt så mange ganger som han nevner hvor lett babyen hans er. 

Sikkerheten har kanskje ikke så mye å si for de utallige bilgærningene som får prøve å kjøre den virtuelle versjonen av bilen (den er en bonus som kan lastes ned til spillet Gran Turismo Sport til PlayStation), men den er desto viktigere for de 39 heldige (og rike) personene som får eie en EF7 i virkeligheten – hvert eksemplar med en egen farge og unik racing-nummerering. Tallet trettini henviser til antallet internasjonale motorsportseire Emerson har sikret seg. Fittipaldi gjentar mantraet om at en rask bil må være trygg – så trygg at en fersking kan ha glede av den, men at erfarne førere også må kunne presse grensene og være sikre på at den passer på dem hvis banen skulle vise seg å slenge inn noen overraskelser. 

«Denne bilen har mellom 500 og 650 kg bakketrykk i 250 km/t, som er ganske likt McLaren P1. Dette var målet vårt, å gjøre bilen overbærende. Det er den eneste bilen på markedet som har et fullt ut FIA-sertifisert karbonbur. Eierne våre, de som kjøper bilen, kommer til å kjøre fort og trygt … men hovedsakelig fort, tror jeg.»

Greit nok, men verden mangler ikke akkurat millionærklubber fulle av baneeksklusive superbiler, der det ikke eksisterer noen irriterende racingregler. Ferrari har XX-programmet, som har inspirert tilsvarende programmer hos McLaren og med Aston Martin Vulcan. Var Emerson – eller Pininfarina – inspirert av rivalene? Tydeligvis ikke. «Vi gjør det motsatte, vi designer en racerbil og plasserer den på veien», sier opphavsmannen. «Målet vårt er å lage en bil som er enkel å kjøre, et enmannsshow. Du kommer på banen, velger dekktrykk, og du kjører. Du har ikke turboer eller elektriske motorer å bekymre deg for. Bilen er mekanisk enkel – alle detaljer er utviklet for at hvermannsen skal kunne kjøre den.» 

Det er klart, det neste vi ønsker oss er noen flere EF7-er, med litt andre dekk og et nummerskilt plassert på den innovativt plasserte opp-ned-spoileren foran. En gründer-superbil med F1-bakgrunn, en hylende sugemotor og styling inspirert av en hai.

«Vi begynner på banen, og så sikter vi mot vei som et steg nummer to», sier Paulo lokkende. Emerson støtter ham: «I løpet av to år kommer vi utvilsomt til å lage en versjon godkjent for vei.» En gründer-superbil fra en ung brasilianer som senere skulle dominere motorsportverdenen.