Så James Bond har en Aston Martin DB10. Og SPECTRE kjører en Jaguar C-X75 hyperbil. Men ikke alt er hva det ser ut til å være …

Denne utgaven av Jaguar C-X75 har ingen elmotorer. Den har heller ingen selvbærende karbonfiberkonstruksjon. Den har ingen Bladon mikroturbiner. Ikke en gang en superturboladet 1,6 liters motor som kan dra opp til 10 200 o/min. Kort sagt er det ikke en Jaguar C-X75. Synet bedrar. Og det er naturligvis meningen.

For denne bilen er en firehjuls stuntmann som overtar for filmstjernen Jaguar C-X75 når noe farlig skal skje.

Kinointeresserte vet at i SPECTRE, den siste filmen, kjører James Bond en Aston. En DB10 som ble spesialkonstruert for filmen. Men denne Jaguaren? Det er skurkebilen, som kjøres av en fyr som heter Hinx. De to har en biljakt gjennom Roma.

Og alt dette virker jo greit nok: Lån en bil, ras rundt i en hovedstad i noen dager, lever doningen tilbake i perfekt stand (for ingen stuntbiler kjører ut i elver eller ned trapper, vel?), gratuler alle med en bra jobb, pakk sammen og reis hjem.

Kanskje ikke? Vi vet jo at ikke alt er så enkelt i filmbransjen. For det første var det ingen vits i å risikere en ekte C-X75. Det var for store verdier og for mye teknologi inne i bildet. Og siden C-X75 dessuten har firehjulsdrift, er det ikke sikkert den kan gjøre det som skal filmes, eller i det hele tatt stå løpet ut, noe som er et uomgjengelig krav.

I stedet bygde Jaguar den bilen du ser her, en liksom-C-X75. Ikke bare én heller. De bygde sju. To av dem er «stjernebiler», kosmetisk perfekte eksemplarer med det rette glamorøse interiøret. De fem andre er grovarbeidere som brukes til å herje rundt og gjøre alt det morsomme med. En av dem fikk en styreenhet på taket, så skuespilleren kunne sitte i bilen og se ut som om han visste hva han drev med, mens en mesterfører satt på taket og gjorde rattkunstene.

Tenk på alt strevet og kostnadene som må til for at dette skal kunne skje. Å lage sju spesialbygde biler. Et selskap som Jaguar, som er vant til å sende tusener av biler langs samlebåndet, er ikke vant til å bygge et så lavt antall. Men de visste om et selskap som kunne det. Et selskap som allerede hadde erfaring med C-X75: Williams Advanced Engineering. Formel 1-teamets avlegger hadde stilt sin ekspertise i aerodynamikk, karbonfiberarmert kunststoff og hybridteknologi til disposisjon for Jaguar ved utviklingen av C-X75, men ikke noe som helst av det der var til nytte i dette prosjektet.

En kan tenke seg at Jaguar ringte Williams en gang mot slutten av 2014 og sa noe slikt som dette: «Hei, husker dere at vi avlyste C-X75-prosjektet? Ja, det var leit, og nå vil vi kjøre det i gang igjen. Men det blir en del forandringer…»

Så i november 2014 begynte et team på 12 personer hos Williams å bygge stuntbiler. Kravene var noe annerledes enn når man bygger en hybrid superbil. «For det første måtte den være solid», sier Wes Partridge hos Williams, «så vi utviklet et stålrammerør med en diameter på 60 mm. Det gjør at bilen ikke akkurat er lett – ikke at vekten spiller så stor rolle, men vi tror den veier litt under 1 500 kg.

Det gledelige var at da vi fikk alle bilene tilbake etter filmingen, sjekket vi dem i en jigg og så at ingen av rammene var blitt bøyd eller deformert så mye som en brøkdels grad.»

Med tanke på mishandlingen de gjennomgikk, blant annet å kjøre ned trapper, havne i Tiberen og hoppe over en annen bil –  hvorav ikke alt var meningen, visstnok – er dette en bragd bilens konstruktører, teknikere og bygge­arbeidere virkelig kan være stolte av. En føler at om disse ble kollisjonstestet i et laboratorium, ville det være kollisjonsbarrieren som kom dårligst ut av det.

I rammen monterte man Jaguars velkjente femliters kompressormatede V8, en seksgirs sekvensiell løps­girkasse fra Ricardo og WRC-fjæring. Store bøtteseter i karbonfiber med fempunkts racingseler, samt et hydraulisk  Pukka-håndbrekk og lett utskiftbare glassfiberpaneler, og dermed hadde man en ekte stuntbil. Det gjelder å tåle juling og likevel stille til dyst natt etter natt.

For slik var tidsplanen: Filming av nattjakten pågikk 18.00 til 06.00.  Og med alt presset dette skapte, hadde teamet tiden mellom 08.00 og 14.00 hver dag på eventuelle justeringer og reparasjoner. Sende bilen ned en trapp? Ingen sak. Bare kjør opp rallyfjæringen 40 millimeter. Ny kløtsj? Det trengtes hver natt, og til slutt kunne Wes og kollegene hans  gjøre jobben på under 90 minutter. Karosseriarbeid, nye konfigurasjoner, hjul, dekk, drivaksler – stuntføreren sto for mishandlingen, så måtte  skadene rettes opp av Williams-teamet, som jobbet under ledelse av Bonds bilspesialister Action Vehicles.

Stuntføreren av C-X75 var russiske Martin Ivanov. Han har tidligere kjørt i Bourne-filmene, men er kanskje bedre kjent fra sitt ville vågestykke på YouTube i fjor, der han kjørte Renaults Formel 1-bil under et hoppende vogntog.

I dag er han ikke her, så vi kan leke litt. Vi er på Fen End, Jaguars testanlegg. Det er ganske utrivelig her. En Bloodhound XJ som Andy Green moste inn i høyballene under Goodwood Festival of Speed står forlatt utenfor sperringene, og på innsiden virker vaktpersonalet mer opptatt av lokalt naturvern enn av biltesting. De er urolige for støyen og farten, og den ansvarlige for vår bil påpeker at hvis Jaguaren får nærkontakt med en eneste liten salamander, vil filmpremieren i Tokyo måtte klare seg uten bil.

Det aner oss at den gode Hinx ville hatt et morskere svar på dette enn vårt løfte om reptilskånende forsiktighet. Vanskelig å tenke seg superskurken i refleksvest, for eksempel. Wes tar oss til side og betror oss at bilen er fenomenal til drifting. Vi velger å vente til senere med å utprøve den teorien.

Selve bilen er et herlig skue, den virker overbevisende helt til en begynner å dunke i karosseriplatene og kikke inn gjennom rutene. Vi åpner en dør. Den hever seg ustøtt. Dørenes ergonomi hadde vel ikke så høy prioritet. Nederst i forkanten av førerdøren ser vi rett ut gjennom sprekken.

Vi fester selen og slår på bryterne. Her inne ser dette ut som en rallybil, og slik føles den også. Ingen isolasjon, ingen forsøk på å skape komfort, dette er bare et redskap til en jobb. Og den jobben er å gjøre tøffe ting foran kamera. Bilen starter med en mektig imitasjon av et lydmursmell, det digitale dashbordet livner til, og ordet SPECTRE blinker skarpt i rødt. Det kan virke som en advarsel, men slike har vi fått nok av fra før.

Vi kan faktisk forstå støypolities bekymring. Jaguar ville åpenbart ikke at C-X75 skulle overdøves av Aston under jaktscenene. Hørt utenfra er lyden kraftig. Besluttsom, knurrende og røff. Inne i kupeen er det bare støy, nesten hvit støy. Drivstoffpumpen hviner, girkassa smatrer, motoren hyler – en mekanisk kakofoni fra påkjent metall. 

Bilen bryr seg altså ikke om stuntmannens ører, og den regner med at man har en fintfølende høyrefot. For vi får ikke noe veigrep. Null. Vel er bakdekkene digre som eikefat, men på en glatt og nesten fullstendig nedslitt rullebane makter de ikke annet enn å skli. 

Velg et hvilket som helst gir. Vi mener det, for alle er like. Det er tydelig at en stuntbil ikke har behov for å kjøre 300 km/t, så alle girene er lagd for å passe et fartsregister mellom 30 og 110 km/t. Dermed kan vi med en viss sannferdighet skryte av å ha driftet med flatt jern i sjette. Når en dessuten har en ikke helt normal kompressormatet V-åtter som leverer et gigantisk dreiemoment til de arme bakhjulene – det mumles om 600 hester – får en den beste oppskriften på overstyring siden bestemor prøvde seg på isbane.

Gire gjør vi ved å vippe en enslig hendel til venstre for rattsøylen til og fra oss. Bare én hendel, for på den andre siden sitter et annet sladderedskap: et hydraulisk håndbrekk. Alt i alt blir dette den mest uhyggelig presise driftemaskinen vi noen gang har vært borti. Den rene Caterham. Fronten dreier, hekken slår ut og vi leker med gassen.

Men det er slik en stuntbil skal være, ikke sant? Tåle hva som helst og kunne sladde på millimeteren. Og det er enklere enn å bygge en hybrid superbil.