Hva skjer når en fjerner taket fra verdens råeste superbil? Ren ondskap, rett og slett. Vi drar ut i ørkenen og virvler opp litt støv i 350 km/t med Aventador SV Roadster.

Det skjuler seg en slags ondskap i disse eksosrørene. Og da mener jeg ikke bare det forpinte skriket ssom kommer når vi passerer 6000 o/min, eller den svulmende resonansen ved lavere turtall, som om djevelen selv viser sin tilfredshet etter et godt måltid. Dypt skjult mellom pyroteknikk og snøft kan jeg banne på at bilen ler av oss, en ondskapsfull humring fra langt nede i støvlene.

Superbiler kan ikke virke mer truende enn Lamborghinis V-tolvere. Det bør de i alle fall ikke. Og dette er en ekstra olm tyr: Aventador LP750-4 SV Roadster. Den er en nedstrippet, opptrimmet utgave av SV Coupe, men uten taket til å beskytte sansene mot bombardement. Det blir mer lyd og vind, det tviler vi ikke på. Men er en slik posør av en kabriolet verdig en betegnelse som bare er brukt fire ganger de siste 44 årene, og bare er reservert for Lamborghinis mest hardbarkede avkom? Selv ikke Countach fikk adgang i den klubben.

«Superbiler kan ikke virke mer truende enn Lamborghinis V-tolvere»

For det første er det å kalle bilen bløtaktig som å kalle en tungvektsbokser en skjør blomst. Ingen av delene anbefales, og begge deler gir blodig nese. Som i Coupe-utgaven er den 6,5 liters V-tolveren forsterket med 49 hk, noe som bringer totalen opp i 740 hk ved 8400 o/min, og 687 Nm ved 5500 o/min, mens kjørekomforten er tilsvarende redusert. Det er ingen navigasjonshjelp, ingen radio, bare nakne dørpaneler i karbon med lærstropper, takpaneler i karbon, racingstoler i karbonskall (mer om disse torturinstrumentene senere). Faktisk er det karbon overalt hvor en kjenner, fra hekk­spoileren til de hoggtannaktige frontvingene, noe som gir en vektreduksjon på 50 kg i forhold til den ordinære Aventador Roadster, selv om nødvendig forsterkning av understellet gjør den 50 kg tyngre enn SV Coupe.

Ikke at prestasjonstallene hemmes vesentlig av den ekstra ballasten. Null til hundre på 2,9 sekunder er en tidel svakere, men toppfarten på 350 km/t er den samme. Det sies at tiden på Nürburgring er identisk med kupémodellens imponerende tid på litt under sju minutter, bare tre sekunder langsommere enn en Porsche 918 Spyder. Jepp, vi er i den ligaen, ja.

Plutselig ser prislappen på flerfoldige millioner ut som billigsalg. 

Hvis det er aggresjon en er ute etter, er Aventador uslåelig. Selv F12tdf ville luske beskjemmet bort om den sto i nærheten. Forandringene hos SV er så ekstreme at på Sheikh Zayed-veien deler trafikken seg opp som en fiskestim for å slippe oss forbi. Her er det ingen blinking med lys eller tuting, bare respekt. Hvor vi enn stopper, svermer det fram selfie-gærne barn, og voksne menn bare står og koper, lamslått av begjær. Men slik er det med Lamborghinier, og slik har det alltid vært. Vi er ikke her for å kartlegge hva folk mener, eller suge til oss ufortjente komplimenter. Vi er her for å kjøre. Og kjøre skal vi.

Vi har 24 timer med bilen (kanskje litt mer om vi er villig til å risikere vreden til Dubais Lamborghini­forhandler) og hele De arabiske emirater til å kjøre rundt i. Det kan slite ut den beste. Planen er å komme lengst mulig unna mobilkamerasniker og Dubais neontåke, til et par mindre velkjente veier som er den rake motsetningen. Dette håper vi vil fjerne den visuelle sjokkfaktoren, slik at vi kan konsentrere oss om selve bilen. Det vil ikke bli noen promenade langs sanddynene, mer en tøff eksersis i 40-graders hete. En tur av idiotiske proporsjoner der vi lurer inn en sving opp i fjellene i nord, en oase i ørkenen i sør, og hundrevis av kilometer med motorvei i mellom.

Dessverre viste det seg at det som skulle vært aller enklest, nemlig å hente bilen, som nettopp var fløyet inn fra Italia, ikke gikk fullt så greit som vi hadde håpet. På grunn av dypt frustrerende datakluss på flyplassen i Dubai ble bilen holdt igjen i tollen i halvannet døgn mens vi gikk og vred oss. Lettelsen da vi med et klamt grep om nøkkelen kunne vende nesa nordover, overgås bare av den hemningsløse iveren over hvor vi er på vei. Vi tror vi er i ferd med å røpe en hemmelighet her. Det har vært mye snakk om Jabal Al Jais og Jebel Hafeet, to offentlige veier som snor seg oppover fjellsiden, og hvor det vrimler av Emiratenes superbileiere. Men det finnes en enda mer spektakulær fjellvei et sted som heter Al Taween, bare 90 minutters kjøretur fra Dubai, og den er det bare noen få privilegerte som kjenner til. Hysj!

Når vi kommer fram, glir blodappelsinen av en sol faretruende fort mot horisonten. Det er bare tid til hurtigvask av hendene, og til å dra noen overivrige unger ut av bilen etter ørene, så rekker vi én guddommelig oppstigning med bilen før mørket lukker seg rundt oss. Det vi ennå ikke er klar over, er at den nedre delen er klart best – en serie lange, oversiktlige svinger som gir oss den første smaksprøven på hva gassing og giring i Corsa-modus kan gjøre med menneske­kroppen. Gir vi full pinne, er responsen umiddelbar. Hodet slynges bak­over og klistres til seteryggen mens hvinet stiger, så følger et hardt spark mellom skulderbladene ved oppgiring. Hvis en har sans for å skalle i harde greier, er dette en nytelse av de helt sjeldne.

Det rare er at grepet holder og understellet rolig takler de brutale kreftene som er på ferde. Vi venner oss fort til voldsomhetene høyrefoten stelle i stand, og vi vil ha mer hver gang muligheten byr seg. Akkurat nå er det girkassa som hindrer oss i å presse hardere. Vi har sagt det før, og vi sier det igjen: Det er synd at en bil som er så høyteknologisk på de fleste områder (selvbærende karbonfiberkarosseri, støtstangoppheng, adaptive dempere, keramiske bremser og mye mer) kan belemres med en slapp automatisert manuell kasse som dette.

De rå oppgiringene i Corsa-modus er de eneste gangene girene slår inn så momentant som en venter, men baksiden av medaljen er et spark i ryggen. Lamborghini kaller det råskap, men vi vet alle at Aventador burde hatt dobbeltkløtsjkasse fra første stund. I Strada– og Sport-modus (som progressivt toner ned villskapen i demperne, gassen, eksosen, styringen og over­føringen) blir giringene en treg og seig affære som bryter dreiemomentet og kan forstyrre hele bilens balanse. Men vi prøver å være konsekvent, og siden vi akkurat har tilgitt Aston Martin V12 Vantage S for de samme problemene, i og med at resten av pakka var nærmest perfekt, er vi innstilt på å gjøre det samme her. Hemmelig­heten er å holde seg i manuell modus til enhver tid, uten unntak, og kompensere problemet ved å slakke litt på gassen lett ved oppgiring. Ikke ideelt, men det er tilfreds­stillende å perfeksjonere denne teknikken.

Vi har funnet rytmen der vi peiser på langs rettstrekningene og skjærer rundt svingene mens V-tolveren uler mot den klare månen. Vi klatrer høyere i terrenget og følger pent de svarte og gule pilene. Forsøker de å advare oss om dommedag? Veien blir trangere og smalere. Og plutselig settes vi på prøve. Tredje- og fjerdegirsvingene har krøllet seg sammen til trange hårnåler vi må ta i førstegir, og dette er ikke SV beregnet på, men det er uansett en grei demonstrasjon av fordelene ved eksponential rattutveksling.

Men lett er det ikke. Lamboen føles stor og veikantene nære. Den store V-tolveren har nok dreiemoment til å sprenge bilen ut av disse bratt stigende svingene, men den arbeider ikke på sitt beste. Det er en motor som må bygge opp dampen før den kan dra på. Det er som å leie en fyrig veddeløpshest rundt i en gårdspark. Vi når toppen, som markeres av en låst port til et skummelt militæranlegg, akkurat tidsnok til å se fjellene svelge sola. Tabbe. Vi kjører samme vei tilbake, denne gang i nesten null sikt, med tyngdekraften som supplement til de voldsomme V12-kreftene, og det blir en kjøretur vi ikke vil glemme med det første, men det er ikke tid til å dvele ved nær døden-opplevelser. I dag har vi sett små glimt av hva denne bilen er god for, men vi har en følelse av at stedet vi skal til i morgen vil passe bilen bedre.

Det blir en tidlig start på den etappen vi har sett minst  fram til. En tretimers morgentur langs en snorrett motorvei uten særpreg, mens SV-setet maler ryggen til fint pulver. Men vi har hentet fram det todelte karbontaket fra åpen posisjon og låst det på plass (vi klarte å få den jobben ned fra 10 minutter til knappe 30 sekunder med litt øvelse), satt bilen i halvsivilisert Strada-modus og sørget for å ha en kopp kaffe i hånden, og da er ikke virkeligheten like ille som vi hadde forestilt oss. Bilen feier nydelig fram i sjuende, med overraskende god komfort (det skal sies at de fleste veiene i Emiratene er silkemyke, og nyere enn noe av det vi har i undertøyskuffen), og det heldekkende taket isolerer langt bedre enn en stoffkalesje kunne håpe på å gjøre. Men radio og cruisekontroll ville ikke vært dumt, for det er ikke mye interessant å se på her i ørkenen, bare sand og atter sand. Men det som virkelig frustrerer er setene. Fasthet er ikke et promlem hvis ergonomien er i orden, men det er null støtte for korsryggen, så vi sitter både oppreist og sammen­sunket på samme tid. Neste gang tar vi med en pute.

Målet vårt er et øde område i nærheten av Liwa. Øde, bortsett fra en av de mest enestående veiene vi noen gang har sett. I bunn og grunn er den en 5 kilometers asfaltstripe til Qasr Al Sarab-hotellet, som får en vanlig hovedvei til å se ut som en hagesti. Den bølger og snor seg gjennom det overveldende sandhavet, og lokker oss videre ved å vise neste sving lenge i forveien, og love oss en myklanding i sand om vi bommer. To svinger. Det er alt som skal til for å erkjenne at SV Roadster ble bygd for denne veien. For her som den har plass til å vrikke på det bombastiske hoftepartiet, begynner den å vise at den tross sin avskrekkende fasade er på vårt parti.

Sporvidden gir sidelengs veigrep som en racerbil, men presser vi hardt, kan vi få de tønneliknende dekkene til å skli forbløffende kontrollerbart. Et sted kommer vi over en bakke­­topp og treffer en sandhaug så bilen sklir sidelengs – den arabiske utgaven av vannplaning –men i stedet for å skjene ut  i geografien, kommuniserer den tydelig hva som skjer og gir oss mulighet til å korrigere kursen. Hadde dette vært en Murciélago SV, ville vi trynet i en sand­skavl.

Sola når senit og tvinger oss til å ta i bruk det lokale hodeplagget, men mens vi langsomt smelter, blir bilen bedre for hvert minutt som går. Varme dekk og stekte keramiske skiver griper og stopper så hardt at uansett hvor sent vi bremser, og uansett hvor tidlig vi gir gass, kan det rett og slett ikke gå galt. Vi ratter løs, og bilen bare biter seg fast. Er den litt stivere enn kupéutgaven? Antakelig, men en merker sjelden noe til det. Passerer vi en fartshump med litt for stor iver, aner vi en skjevling i understellet. Men det gjør ikke noe, for når vi  tar svinger i høy fart, går fronten akkurat dit vi vil ha den, og styringen bygger opp motstanden til vi må ta i litt, og da er det akkurat slik det skal være.

At chassiset under denne kurvekrigeren er like suverent som V12-motoren, det er den virkelige bragden her. Vi ville heller hatt en 500 SV Roadster enn en SV Coupe, for når en fjerner et lag isolasjon, blir råskapen virkelig diabolsk, og vi har sans for røff behandling. Konklusjonen er at vi må hylle SV og nyte bilens absurde vesen så lenge vi kan, for biler som brenner drivstoff i dette tempoet, akkompagnert av gromlåt og fartsorgier, lever på lånt tid. Ikke at Aventador SV Roadster virker nervøs for det – lukker vi øynene, kan vi fortsatt høre den le.