The Italian job

«Vi markerer den opprinnelige superbilens 50-årsdag med en kjøretur vi sent vil glemme.»

Én. Det er antallet ganger den 27-årige italienske designeren Marcello Gandini tegnet den elegante silhuetten vi nå kjenner som Lamborghini Miura, i 1965. Han visste at han var i mål. Den stilige skissen var perfekt. Og han har aldri tegnet den igjen. Selv når jeg dytter en penn og et papir bort til ham, nekter han å å tegne den på nytt – han vil ikke ødelegge mesterverket.

Bilen ble vist frem i 1966 og fikk en hel generasjon til å måpe. Og interessen vedvarte. Den er tidløs. En klassiker. Et ikon. En legende. Miura har fått kastet komplimenter etter seg opp gjennom årene, men har ristet dem arrogant av seg.

Den har i tillegg nettopp fylt 50 år, så da er det på sin plass med en feiring. Men i og med at det er en såpass spesiell bil, fortjener den litt mer enn en kake sendt i posten til Sant’Agata.

Det er derfor jeg befinner meg ved foten av alpene hvor jeg kikker opp på det som ser ut som en endeløs, buktende snor av svart asfalt. Det er Store Sanktbernhardpasset, en vei som ble berømt på grunn av åpningsscenen i The Italian Job, der en oransje Miura suste gjennom landskapet, akkompagnert av Matt Monros On Days Like These.

Hvis du er for ung til å huske filmen, kan du ta en titt på de første fem minuttene på YouTube.

Det er en forfriskende enkel oppskrift – fantastisk bil, utrolige omgivelser, enkel kameraføring blandet med kul musikk – som setter både fantasien og nysgjerrigheten i sving.

Alle ønsker å være fyren som satt bak rattet, med solbriller og en sigarett i munnviken, på vei over fjellet i en av de kuleste bilene som er laget gjennom tidene. Vel, i dag er det jeg som skal prøve å være han fyren. Gulp.

Foran meg står det en glitrende, gullfarget Miura S. Den er vakker. De buede hoftene og de berømte øyelokklyktene er feminine, uten å være puslete. Det som gjør den enda vakrere, er proporsjonene. De er helt perfekte. Ikke verst til å være et eksperimentelt hobbyprosjekt utført av en gjeng i tjueårene, eller hva?

Miura er i stor grad et produkt av sin tid. Etter å ha lyktes i å ta opp kampen med Ferrari og Maserati med 350 GT, ville Ferruccio Lamborghini skru opp intensiteten i Modenas territoriekrig og stenge haterne ute med noe nytt og radikalt.

Som den fordomsfrie fyren han var, ga Ferruccio understelleksperten Gian Paolo Dallara og den ferske assistentingeniøren hans, Paolo Stanzani, jobben med å utvikle en super-Lambo.

 «Alt var lov», forteller Dallara. «Ferruccio ville bort fra normen. Han ville ha ny teknologi: uavhengig fjæring, en ny girkasse og annerledes motorkonfigurasjon. Men han godtok også vår begrensede erfaring i det som i bunn og grunn var et nystartet gründerfirma, og var villig til å tilgi hvis det gikk galt.»

Det var bare én regel: Bilen skulle ikke brukes til racing. Ferruccio mente at det fantes bedre måter å kaste penger ut av vinduet på enn å kjøre rundt på en bane. Det hindret ikke Dallara i å la seg inspirere av motorsporten. Både han og Stanzani var dypt fascinert av Fords GT40 – spesielt den midtmonterte motoren. De ville bryte konvensjonene og konstruere en eksotisk GT med en monster-V12-er plassert bak hodet på føreren istedenfor foran nesa.

Problemet var å få motoren til å passe inn i lengden på understellet. Så i stedet for å montere den på tradisjonelt vis i lengderetningen, vred Dallara motoren 90 grader og plasserte den på tvers.

Så lånte de et triks fra Mini: Ved å knytte sylinderblokken i aluminium, veivhuset og girkassa sammen til en svær mekanisk enhet, fikk de et bedre tyngdepunkt.

«Vi visste at det var revolusjonerende», sier Stanzani. «Hver dag klødde vi oss mer og mer i hodet i møte med stadig nye problemer.»

Som å måtte reversere rotasjonsretningen på veivakselen eller finne ut hvordan man skulle få oljen til å fungere i den nye motor-gir-komboen bak førerens hode. Men de greide det. I november 1965 ble bilen vist frem uten karosseri på bilmessen i Torino.

 Selv om den var naken, kom den tekniske arkitekturen til P400 (som den het på denne tiden) som et sjokk på alle. Den hadde en plan. Lamborghini hadde ikke holdt på så lenge, og de hadde verken tid, penger eller styrke nok til å lage konseptbiler. Torino-messen var et utstillingsvindu for nye bedrifter, og én jobb gjensto: å finne noen som kunne lage et vakkert ytre til innmaten.

På 60-tallet hadde ikke bilprodusentene egne designavdelinger, slik de har nå. På den tiden bygde du et understell og fikk forskjellige byråer til å konkurrere om å få tegne karosseriet. Ferruccio ville ha friskt blod inn med det moderne understellet og mente at Touring (Lambos faste folk) var for tradisjonelle for prosjektet. Pininfarina? De hadde en avtale med Ferrari, så de var uaktuelle. Men Ferruccio hadde et navn på blokka: Bertone.

Da messen var nesten over, kom Nuccio Bertone bort til Ferruccio, og de gjorde en avtale. Bertone ga jobben til den ferske designeren Marcello Gandini.

På samme måte som at det ikke eksisterte noe designavdeling, var det heller ikke noen avdeling for forskning og utvikling. Forsknings- og utviklingskontoret til Miura var den lokale baren, og fokusgruppene besto av de halvfulle alter egoene til de få personene som jobbet på prosjektet.

Miuraens opphavspersoner – Gandini, Dallara, Stanzani og testfører Bob Wallace – slang ut ulike ideer for å få P400 på veien. De var ivrige og engasjerte over tanken på å få vise hva de var gode for, og jobbet intenst og ustanselig.

Den fordomsfrie mentaliteten kombinert med et dyktig og flekseibelt team skapte til sammen en fantastisk bil. Innpakningen fant plass til det nye understellet og den unike motoren og girkassa, og Gandinis silhuett ble drapert over bilen på mindre enn en måned.

Da både understellet og karosseriet var på plass, var det bare én ting som gjensto: å døpe den.

Miuraen ble begynnelsen på den nå berømte navneskikken med at Lamborghiniene blir oppkalt etter berømte okseraser eller annen tyrefektingssjargong. Man bestemte seg for Miura, (okser alet opp i Sevilla av Don Eduardo Miura), og navnet ble plassert på hekken i form en rampete og barnslig krusedull av en logo, laget av Pierro Stroppa. Det er fremdeles en av de kuleste logoene som noensinne har prydet en bil.

«Foran meg står det en glitrende, gullfarget Miura S. Den er vakker.»

Bilen ble vist frem i Genève noen måneder senere, og ble en øyeblikkelig suksess. Den var en zeitgeist-bil og ble snart et obligatorisk tilbehør for kjendiser. Frank Sinatra, Little Tony, Rod Stewart, Twiggy og Miles Davis (som brakk begge beina i den etter å ha krasjet, med to mistenkelige poser med hvitt pulver i passasjersetet) bare måtte ha en. Men det var castingen i The Italian Job som ga Miura tyngde og gjorde at den nådde ut til folk flest.

Alle som har sett filmen, husker at kjøreturen ikke akkurat får en lykkelig slutt. Etter å ha kjørt inn i en tunnel, smeller Miuraen rett inn i en bulldoser, strategisk plassert av mafiaen. Deretter blir den slept ut i dagslyset og kastet utover en fjellskrent.

OK, misforstå meg rett. Jeg vil være så tro mot originalen som jeg kan, men akkurat det der skal jeg etter beste evne prøve å unngå. Men … det er jo en grei unnskyldning hvis alt går skeis.

Jeg drar i dørhåndtaket, tar tak i dørstolpen (som er designet slik at de ser ut som oksehorn når begge dørene er åpne) og setter døren på vidt gap. En eim av slitent skinn, bensin og olje treffer neseborene. Vidunderlig.

Jeg er overveldet av bilens karakter, men får konsentrert meg såpass at jeg får begynt å planlegge hvordan jeg skal komme meg inn i den. For å gi deg et inntrykk av dimensjonene her: Hekken på bilen når meg omtrent til øverst på leggen, og taket er lavere enn hoftene. Det er ikke alltid lett å være lang og tynn.

Første steg er å få høyre bein over ventilen på undersiden av døråpningen og inn i området med pedalene. Så gjør man en slags sidelengs limboøvelse ned til setehøyde og deretter et sidelengs hopp inn i førerhuset. Tipper Twiggy gjorde det litt mer elegant.

Kjørestillingen er …ehm … interessant. Hvis du er en fullt utvokst voksen person og har lyst til å kjenne hvordan det føles, kan du prøve å sette deg inn i en sånn myntautomatbil for barn som de har på kjøpesentrene. Beina dine er spredt med bøy i knærne, og du må fomle rundt med føttene under rattet for å komme til de riktige pedalene. Merkelig nok er ikke pedalplasseringen like sprø som i nyere italienske superbiler. De sitter bare litt langt frem og er plassert vertikalt.

Selve førerhuset er spesielt. Rett frem har du et ratt som klokkeprodusenter til stadighet prøver – men mislykkes – å etterape.

Bak dette er det to store, minimalistiske instrumenter som dominerer dashbordet. Til høyre, i midten, sitter den manuelle girspaken som kontrollerer girkassa med fem gir, med synlig girføring. Fett. Over girspaken sitter det seks Jaeger-målere tiltet mot føreren. Bak deg er V12-eren på 3,9 liter presset tett mot glassruten, som kinnet til en pendler mot togvinduet på et overfylt tog i rushtiden.

Jeg setter  nøkkelen i tenningen, tråkker lett på gassen og vrir om. Med fire triple Weber-forgassere, notorisk lekke slanger og en varm motor klar til å gi jernet, er selvantenning et godt dokumentert fenomen blant Miura-eiere. «Vær så snill, ikke i dag», hvisker jeg lavt mens jeg tråkker hardere på gassen og får liv i motoren.

En ting du ikke får se i The Italian Job er en trepunktssving. Det er sannsynligvis fordi dette er en ekstremt lite grasiøs prosedyre i en Miura. Når bilen står stille, krever styringen mer enn et støttemedlemskap på treningssenteret for å få vridd rattet fra det ene ytterpunktet til det andre, og å gire fra revers til første er en anstrengende tohåndsoperasjon som minner mest om å bytte spor på en gammeldags, manuell sporveksel på jernbanen. 

Men nok av det grunnleggende – det er på tide å sette kursen oppover. Etter en prat med italiensk politi, har de vært så greie å stenge veien for meg, hvilket betyr én: at det ikke er noen motgående trafikk. Og to: at jeg kan kjøre så fort jeg vil.

Med løftet hake, for å se over det lange aluminiumspanseret, kjører jeg ut og begynner en kjapp orienteringsprosess i noen andres meget spesielle og verdifulle 50 år gamle superbil.

Clutchen er tung, men håndterlig, gassen lang og seig, men sikten gjennom den buede frontruten og forbi de blyanttynne A-søylene er fantastisk. Bremsene? En prøvebremsing avslører ingenting. Litt kraftigere … fremdeles ikke.

Jeg noterer meg bak øret at jeg må prøve å bremse mest mulig med motoren på veien ned – spesielt siden det ikke finnes noen sikkerhetsbelter og det er bratte stup på hver side av veien.

Og nå skal jeg være ærlig med deg. Jeg hadde ventet at Miuraen skulle være ganske fæl å kjøre. Greia er at det er den ikke. Eller, i hvert fall ikke hvis du får opp farten. Det er en av de mest villige bilene jeg har kjørt noensinne. Når du jobber deg opp gjennom girene, er det som om den ber deg om å gi mer gass. Og når du gjør som den ber om, skrur den virkelig på sjarmen.

Idet du smeller gassen i bånn, brummer den 12-sylindrede motoren på 370 hester seg gjennom det lavere turtallsregisteret før den brøler mot toppen, der lyden går over til vakker sang.

Drar du på skikkelig, begynner styringen å bli lett og ustabil. Den mangler presisjon, men du vet hvor du har den. Etter hvert som jeg klatrer oppover, setter jeg opp farten, snor meg gjennom s-er, clutcher dobbelt ut gjennom hårnålssvinger og fryder meg over eimen av ubrent drivstoff som kommer ut gjennom eksosanlegget når du slipper opp gassen.

I sin tid var Miura i en egen liga når det gjaldt ytelser: 0–100 km/t ble unnagjort på 6,7 sekunder, og toppfarten var på spinnville 277 km/t. For å sette det i sammenheng, hadde den mest populære bilen i Storbritannia på denne tiden – Austin 1100 – en toppfart på 140 km/t og gjorde 0–100 på 17,3 sekunder. 

Selv i dag føles den ikke treg. Det aller beste er likevel at motoren og girkassen, i motsetning til hos moderne superbiler, tvinger deg til å gå gjennom hele fyrverkeriet av drama V12-eren leverer på de tre første girene, og den holder en høy, men kontrollerbar fart, uten at du vil ha mer. Du er fornøyd. Hvis du kjører fortere, må du i større grad sette din lit til bremsene. Noe jeg ikke er modig nok til å teste ut spesielt grundig.

Jeg kommer høyere opp i fjellene, og luften blir tynnere og friskere. Grønt går over i grått, og det ligger snø i veikanten. Jeg kikker i speilet gjennom den berømte laksetrappen i bakvinduet og får øye på slangen av tørr asfalt som forsvinner i horisonten.

De uoversiktlige svingene foran meg har steinhauger på den ene siden og autovern i betong på den andre. Det er spennende og utfordrende. Lenger opp begynner den smeltende snøen å smøre deler av passet. Jeg reduserer farten, finner Matt Monro på Spotify (klisjé, jeg vet det, men man må jo bare) og suger til meg magien.

Miura var den originale, gærne italienske superbilen. Oppfinnsomheten og de utradisjonelle løsningene har blitt kopiert av mange siden, men det var denne bilen som la grunnlaget for Countach, Diablo, Murciélago og Aventador. Alle er svære V12-bøller som har hengt på utallige gutteromsvegger og har forbløffet bilfans over hele verden i et halvt århundre. Og det kan vi takke denne bilen og en gjeng i 20-årene som turte å tenke annerledes for.

Så gratulerer med dagen, Miura. Det er en ny epoke, men vi hever glasset for ytterligere 50 år med gærne Lamborghinier.