Yas Marina ved midnatt: Det er duket for en ildsprutende utblåsning i en Aston Martin Vulcan til 20 mill.

For å vri litt på Blues Brothers: Jeg har full tank, det er midnatt…

…og vi har solbriller på. Til vårt forsvar lider Yas Marina av alvorlig mørkredsel, og når vi kjører langs en vegg, lyser et oransje gjenskinn fra flammene. Vi tuller ikke. Aston Vulcan er oppkalt etter guden for ild, vulkaner, smelteovner og andre glovarme, oransje og farlige ting, og er tydeligvis ivrig etter å vise at han er stor nok til å fylle sitt mytiske opphavs sko.

Idet vi skal bremse inn i første sving, løper en svart katt over veien. Ulykke? Flaks? Vi har ikke noe imot svarte katter, men uansett bremser vi så hardt at vi ikke treffer idealsporet mens vi tenker på ulykkes­paradokset. Siden den første kurven er direkte knyttet til nummer to, roter vi til den også, og prøver å trykke tommelen mot depotradioens sendeknapp for å advare banemekanikeren om at det er observert noe uvanlig i veibanen. Regner med at han ikke har hørt den før.

Foruten å avsløre at vår mentale skarphet ikke er helt på Schumacher-nivå, og gi et flott vitneprov på at Yas Marina har en musejeger på vakt, viser dette hvor stabil Vulcan er når den utsettes for et plutselig og lite gjennomtenkt rykk til venstre under nedbremsing fra to hundre og gud-vet-hvor-mye under panisk skifting til andregiret. Ikke noe rot, ikke noe tull. Og hadde vi blitt mindre distrahert, ville vi dessuten klart idealsporet.

Denne roen under press er karakteristisk for Vulcan. Ute ved sving 14 bremset vi for sent og kom stygt ut å kjøre. Enhver annen bil med midtmotor og såpass begrensede rattutslag ville ha snurret rundt på flekken, men Astonen nøyde seg med å slippe bakparten noen grader ut som en vennlig advarsel. Dermed fikk vi beholde verdigheten, og vi følte oss til og med som en helt etter å ha tørnet inn i, gjennom og ut av den kritiske marinasvingen med en forskrekket porsjon kontrastyring.

Dette var med antispinnkontrollen stilt et sted mellom én og sju, og med effekthjulet på 2, altså bare 675 hestekrefter.

Bare. Å tallfeste effekt kan være misvisende. Det komprimerer alt som handler om bilens ytelse til et enkelt og internettvennlig tall som er det samme i alle situasjoner. Men det er hvordan disse hestekreftene føles som er viktigst. Nei, selv når vi har mannet oss opp og stilt hjulet inn på 3, gir ikke 820 hestekrefter like mye muskler som i en P1 GTR eller en Ferrari FXXK.

Hvis du mener at sistnevne biler dermed er bedre, kan du slutte å lese nå. Dette er ikke så enkelt som at det handler om god, bedre, best.

Vulcan våknet til live da Fraser Dunn, sjefsingeniør ved Astons avdeling for avansert teknologi, og David King, direktør for avansert virksomhet og motorsport, begynte å prate om noen gamle One-77 R-utviklings­prototyper de hadde liggende. Ikke overraskende var deres første tanke å lage en enda raskere utgave. Deres visjon var en One-77 R.

Problemet var at prosjektet de var så interessert i også hadde vekket unggutten i de fleste andre ansatte hos Aston Martin. Designavdelingen ville ha en bit av kaka, og da de fikk klarsignal til å gjøre noen større endringer, som blant annet å forme karosseriet i karbon i stedet for aluminium, maste alle de andre avdelingene om å få lov til å gjøre like markante forandringer.

Dermed forlot man planen om å benytte den eksisterende 7.3 liters V12-motoren. Aston Martin Racing påpekte at de allerede hadde en svært potent 6,0 liters V12 under panseret på Vantage GT3, som med et betydelig antall modifikasjoner (deriblant å øke kapasiteten med én liter) skulle gi en av hovedparameterne, nemlig mer enn 800 hestekrefter.

Det er vel tvilsomt om en annen slik parameter var å kunne kjøre opp ned, men med de rette omgivelsene vil Vulcan ved en hastighet på 300 km/t kunne klistre seg til taket. Den veier 1350 kg, så dette sier en del om hvor godt bilen utnytter luften som pisker over karrosseriet. Og under. Det mest effektive aerodynamiske enkeltelementet på Vulcan er ikke hekkspoileren, som er stor nok til å takse en Boeing på, men venturien under. Se på frontspoilerens størrelse og tenk hvor mye luft den kanaliserer under bilen. Siden motoren sitter foran, vil luften som fosser inn under bilen føre til at venturien kan utvides tidligere, og dermed skape bedre sug lenger framme.

Men det er ikke bare de store aerodynamiske komponentene som betyr noe. Luftåpningene bak frontvingene slipper ut trykket som bygger seg opp i de framre hjulbuene. De løpsorienterte ingeniørene ville at trykket skulle slippes ut gjennom åpninger i panseret, men Marek Reichmann, Astons designsjef, sa nei til det. Han ønsket seg et stort, ubrutt panser, så åpningene havnet på sidene. Dette aerodynamiske kompromisset viste seg å gi en uventet fordel: Den turbulente uttrekksluften har så lavt trykk at den suger luft av høyere trykk fra oversiden av panseret og ned på sidene av bilen, noe som gir et gunstigere strømningsmønster.

Ikke alle fordelene var like store over hele linjen. Alle parter vedgår at det rådet visse «kreative spenninger». Men verden ville vært et kjedeligere sted, og bilen et kjedeligere kjøretøy, om de menneskene bak teknologien ikke hadde hatt lidenskap nok til å kjempe for sine ideer.

Når vi ser en Vulcan, er det umulig å unngå å få lyst til å kjøre den. OK, da skal vi kanskje ikke betrakte den forfra, men fra en lav vinkel trekvartveis bakfra, der synsfeltet stort sett fylles av spoileren, karbonbazookaen av et sideutblåsende eksosrør, slikkepinne-baklyktene og hekken som ser ut som om den presser seg fram mot førerens bakhode.

Og så fronten, da. Den er slående, og kan ikke forveksles med noe annet, men på bilder er den ganske merkelig, og ikke engang særlig bilaktig. Dette kommer av to ting: Mangelen på tydelige, karakteristiske lykter, og den krumme, hvelvede glasskabinen. Riktignok kan ikke bildene gjengi designets nyanser, og hvor tydelig og kraftig den krumme linjen langs nedre del av vindusbjelken er, men … det er ikke helt vår smak.

Vi ankommer Yas Marina på et idiotisk sent tidspunkt på natten. Det var ikke planen, men i tollen ble de vrange og beholdt koffertene våre. For øyeblikket har verken Richard Pardon eller videograf David Hale et eneste kamera å leke seg med, og de får ikke utstyret tilbake før kl. 15 dagen etter. Men vi kan ikke vente, for Yas er Yas, og stedet er opplyst som en julegate. Likevel virker det lurt å komme seg inn i depotgarasjen i stillhet. Vi ser Vulcans silhuett, og vender nesen mot den gjennomskinnelige garasjedøren. Den ser fantastisk ut. Vi sitter og nyter synet noen lange øyeblikk før vi åpner garasjeporten. Skyggene kryper over bilen før den blir godt synlig. Da griper spenningen oss. Å kjøre en sabla Vulcan rundt på Yas Marina. Det er vel ikke så verst?

Vi er ikke de eneste som er spent (og litt bekymret) her. Dette er den første samlingen Aston har arrangert for Vulcan-eiere.

De hadde en lukket avduking tidligere, da man for første gang fikk se bilen i det endelige fargeskjemaet. Aston skal ha tre arrangementer for Vulcan-eiere i år, de to andre på Silverstone og Spa, og tre til de to neste årene. Og i tillegg kan du gjøre hva du vil med bilen – ha den hjemme, velge egne dager på banen (hvis støybegrensningene tillater det) og til og med kjøre løp med den (Aston har utstyrt den med en godkjent veltebøyle, så med minimale modifikasjoner kan den tillates brukt i et par av seriene, deriblant VLN-mesterskapet på Nürburgring).

Men vil noen av disse bilene jobbe hardt nok? Lite trolig. Det er helt sikkert at ingen av dem vil få så mye juling som testmotoren som tilbakela 10 000 knallharde kilometer rundt Nardòs infield-bane, og blant annet satte banerekorden der – ni sekunder raskere enn en McLaren P1 gatebil. Det illustrerer hva vi mener med at ytelsestall kan være misvisende.

Neste morgen. Vulcan-eiere har kanskje god økonomi, men de er ikke racerførere, snarere hobbyførere med litt ekstra glitter og stas. De har ganske varierende erfaring med racerbaner og biler som er spesialkonstruert for å rive dem i filler, så Aston gjennomgår traseen med dem. Tanken er å gi hver av dem en instruktør og la dem kjøre en V 12 Vantage S for å lære seg linjene langs banen. Deretter går man over i en Vantage GT4 for å lære seg finessene, en One-77 for å venne seg til kreftene, og til slutt hopper de over i sin egen bil, drar nytte av det de har lært og gjør det de har kommet hit for å gjøre.

Så vi følger den planen, inntil en uforutsett hendelse (vi er på en bane, som du sikkert skjønner) forårsaker drøye forsinkelser, noe som betyr at vi bare får tid til G4. Den bilen tilhører Yas Marina, og den er ganske sliten. Den er brutalt mishandlet av kundene, og har en uvane med å ta fyr ved inspirert pådrag. Men den låter bra og har godt grep, og bare den ikke bryter sammen på banen, skal vi nok klare oss bra.

Å kjøre rundt Yas Marina er ingen sensasjonell opplevelse. Banen består for det meste av skarpe nittigraderssvinger, men den har et par utfordrende kurver. Sving 3 er rask og krevende, med en dobbelvending der du ender med nesa mot hotellet. Omgivelsene er det som gjør stedet unikt. Hotellet, menneskene på bruene, båtene i marinaen, de enorme tribunene, og bare det å kjøre i semi­urbane omgivelser. Du er som en skuespiller på en scene. Det er som en motorsportens utopi. Midtøstens Monaco. Foruten alle yachtene har de en tunnel her også. Og at det ikke er noen støybegrensninger – absolutt ingen – innenfor åpningstiden, som kan vare til etter midnatt, er også noe som taler til banens fordel.

Vi blir helt barnslig av beundring over dette. Aldeles svimmel av begeistring over å kjøre under flomlys på nattetid og la Vulcan brøle fritt.

Passende nok kommer vi i gang i den gylne timen, når solen akkurat glir under horisonten. Vi begynner med Michelin Cup 2-dekk, og med den tretrinns effekt­velgeren stilt i standardmodus. Kun 550 hestekrefter – noe som holder til 240 km/t på den lange bakre strekningen.

Det som virkelig forbløffer oss hos Vulcan, er kvaliteten i tilpasning og flater. Dørene lukkes presis, panseret stiger over gassdemperne, den presise følelsen og klikkene i girhåndtakene, kraften i aircondition-viften, skinnet, bryterne … designet og utførelsen er fantastisk. Og rattet. Det er helt utrolig.

Men pokker heller, du bryr deg ikke om 550 hk-modus, og heller ikke 675. Det du trenger å vite er at hver gang vi veksler til neste nivå, sparker Vulkcan skikkelig fra. 240 på den rette, bakre strekningen blir 265, som blir til 280. På 200-metersmerket tråkker vi inn bremsen med all den kraften vi har. Du kan gjøre dette med en bil som veier 2,5 tonn og har fordekk med en bredde på 305. Vi kan ikke motstå å kjøre all vår kraft ned i karbon-Brembo-ene, og må nok tåle å ha vondt i hofteleddene i dagevis.

Dette er avhengighetsskapende greier, å mose ned bremsene, vel vitende om at du aldri vil blokkere dem, at beinet ditt er det svakeste leddet der du girer deg nedover. Du prøver å huske å slippe opp når luftmotstanden løsner grepet og bilen føles lettere, og fortsetter bremsingen helt til svingens ytterpunkt, slik at nesa følger linjen tett. Kreftene mot kroppen din skifter retning, trykket forover mot selen krummer seg rundt kroppen mens grepet fester seg fra siden, nakkemusklene gir etter og det hjelmtunge hodet ditt bikker til siden før det endelig omfavnes mykt av hodestøtten.

Du må overgi deg til kjøringen, som til en intens tivoliattraksjon. Vi hyler og skriker, er både bekymringsløs og fokusert, elsker den ville kjøreturen og konsentrerer oss om å time pedalbruken perfekt. For når kraften øker er det V12-tid. Den puster naturlig, responderer utrolig og lydmessig er den vidunderlig, skingrende og helt fantastisk. Den hyler, ja nesten skriker. Lydimpulsene omtrent lesses oppå hverandre, og detonasjonene er langt mer tettpakket enn i en V8, kommer hardere, raskere og har det mer travelt, noe som presser mer fart ut av bilen. Når de ikke gulper ut flammer er hvert eksosrør som portaler til selveste Hades, med en oransje glød i deres indre.

Du kan ikke lytte til det… eller føle det. Nedgiringer ryster bilen, flammene slikker omkring, luftventilene smeller, bobler og knaker, girlysene blinker, tannhjulene hviner – det er en brølende mekanisk kamp. Av og til føler du ærefrykt ved å kontrollere den. Ofte må vi inn i depotet for å samle oss. Å kjøre en Vulcan er en brutal og utmattende affære. Etter fem runder er vi utkjørt – vi har hodepine, vi må ha noe å drikke, svetten renner, ørene piper.

Vi har ikke hørt ett ord fra vår kontakt i depotet, for selv med intercomen på full guffe kjemper han et tapt slag mot V-tolveren.

Når noen andre kjører i gang, hører du dem over hele banen, hvert girskift, hver fartsøkning. Når de kommer brølende ned depotstrekningen får tribunene juling av sjokkbølgene. Det er smertefullt. Få øyeblikk senere kjenner du den mettede smaken fra avgassene.

Senere parkerer vi ved svingen rett foran hotellet. Av dette lærer vi to ting. Hvis vi kjapt berører gasspedalen, går turtallet rett til værs og straks i null igjen – en pigg av støy som vitner om null svinghjuleffekt. Og dessuten kan den få vinduene til et lydisolert hotell til å riste, slik at gjestene kommer ut på balkongene, og restaurantkundene ut av lokalet.

Vulcan er tordnende, krevende og avhengighetsskapende. Det er ingen overraskelse. Men den er også noe mer: Tilnærmelig.

Du må kjøre den ordentlig. Hvis du somler med nedgiringen, vil hvert girskift forplantes gjennom drivlinjen og rykke i bilen. Bremsene klager høylytt hvis du ikke presser dem hardt nok. Bilens antispinn er ikke så avansert. Prøver du å holde gassen jevnt bortover fra depotet, vil bilen hoppe og sprette som en kenguru. Den er ganske vill inntil du får den opp i fart. Da blir den simpelthen overveldende.

Akkurat som med McLarens P1 GTR har Aston funnet den perfekte balanse mellom aggresjon og smidighet. Når vi etter hvert har jobbet oss opp til å kunne presse Vulcanen litt, merker vi at den understyrer en smule utenfor ideallinjen hvis du er hard på gassen litt for tidlig. Den vil dessuten overstyre hvis du prøver å oppveie dette ved å gi mer gass. Bremser du for mye, sklir hekken ut når du ratter. Grepet sidelengs vil slippe selv i hastigheter olangt over 150, og fronten vil bevege seg bort fra linjen.

Alle disse bevegelsene er myke og beregnelige. Bilen verken bykser eller vrir seg, men beveger seg progressivt og rolig, og den gir deg små vink og hint for å holde deg oppmerksom. Den er behagelig nøytral slik den er. Små gassjusteringer, særlig i høy hastighet, har stor effekt på retning og linjevalg. Men selv om vi gradvis danner oss et bedre bilde av bilen, skulle vi ønske at rattet var litt mer sidestilt, og bremsene burde bite litt hardere i høy fart, giringen burde vært kortere så vi fikk mer å stille opp mot nedtrykkvingenes motstand når nåla sveiper mot 250, med høyere turtall og dermed bedre effekt i femte og sjette gir. Dempingen kunne vært bedre for å roe bilen raskere etter de stygge humpene rett før bremse­sonen på den bakre rettstrekningen. Kanksje litt mindre krenging for å skjerpe retningsendringene i sjikanene.

Selvsagt er alt dette mulig. Det er en løpsvogn. Du kan endre dempere, hjulvinkler, trinser, girutveksling, drivstoff, dekk, hva du vil. Det er bare å ta et møte med mekanikeren, og kanskje gjennomgå kjøredataene. Dette er den ypperste banebilen man kan få, og har man betalt for en slik versting, får en for all del leke med den og kose seg. Hvorfor ikke? Det er det den er til for. Den kan endres og utvikles med førerens evner og erfaring.

Ved midnatt stenger banen. Midnatt. Tenk om vi kunne kjøre så lenge andre steder. I vår jobb har vi opplevd noen fantastisk gode øyeblikk, men vi kan virkelig si at hver runde med Vulcan er et privilegium, særlig det å komme brølende ned mot det lilla, skinnende Yas Viceroy-hotellet, kjapt gå ned to gir, og passe på å herje med hver eneste sving og kantstein foran tilskuerne, V-tolveren som gjaller, vissheten om hvor mange  man påvirker med sin kjøremåte. Vi føler oss mektig. Frekk. Rampete. Og vi kjørte med solbriller, så vi følte oss dessuten litt kul.

Neste dag ser vi på andre som gjør det samme. For et arrangement! Vi står på hotellbalkongen og grøsser av girskiftenes drønn, flammenes knitring, farten og grepet. For en makeløs bil! Vi må innrømme at vi hadde bange anelser på forhånd. Vi har aldri kjørt en One-77, men andre hadde ikke snakket så godt om den, og vi var litt redd for at Vulcan var altfor mye av en gatebil. Langt ifra. Den er heller ikke en fullblods løpsvogn. Den har klimaanlegg og nydelige designdetaljer. Vi kan ikke slutte å ta bilder av baklyktene. Glem prisen – Vulcan er en pulserende, brystbankende, øredøvende og berusende maskin som lar eieren hengi seg til fantasien. Det føles som magi. 

Aston Martin Vulcan
Pris: ca. 20 millioner (før norske avgifter)
Motor: 6940ccm V12, 820 hk ved 7750 o/min, 780 Nm ved 6500 o/min, 0–100 km/t på 2,8 sek. ca. 330 km/t
Utveksling: 6-trinns Xtrac manuell sekvensiell kasse, bakhjulsdrift
Egenvekt: 1350 kg