Hils på Valkyrie – det vakre resultatet av at Adrian Newey og Marek Reichman har revet i stykker brukerveiledningen for superbildesign…

Tidlig en sommersøndag i F1-verkstedet til Red Bull Racing i Milton Keynes. Det er helt stille. Teamet har reist til et løp. I stedet står vi her sammen med Aston Martin AM-RB 001-konseptbilen, før den fikk sitt egentlige navn. Den suger atmosfæren ut av rommet, og det virker nesten som om den bøyer lyset mot seg. Bilen målbinder meg fullstendig, og en stund greier jeg ikke å puste. Jeg er stum av forbløffelse, iver og ren og skjær bilgærningglede. Det er rett og slett en reaksjon jeg aldri har opplevd før i møte med en ny bil.

I 2016 satte Adrian Newey, en kjent Grand Prix-bildesigner, og Marek Reichman, designdirektør hos Aston, seg ned med TopGear og hevdet noe så hårreisende at de aktet å parkere LaFerrari, McLaren P1 og Porsche 918. Fra slutten av 2018 var planen å bygge 99 biler godkjent for vei, som skulle overgå alt annet. De skulle også lage en versjon med bredere dekk, flere spoilere, en diffuser og et strippet førerhus som skulle kunne følge en LMP1-bil. Hvilket er nesten uforståelig mye raskere enn en FXX K eller en P1 GTR. Greit nok, Newey er utvilsomt en fyr med mange raske biler på rullebladet, men likevel …

Jeg var skeptisk. Ferrari, McLaren og Porsche vet hva de driver med. Denne lidenskapelige duoen insisterte likevel på at det å styre hele designprosessen fra grunnen av, ville gi dem resultatet de var ute etter. Men de ville ikke vise noen hva de holdt på med.

I dag vet vi imidlertid hva de syslet med. Det har rett og slett aldri eksistert en bli som dette. Farten er et resultat av bakketrykk, lav vekt og beskjeden størrelse. Den slående skjønnheten kommer like mye fra det som mangler som det som finnes. Den er liten og lav som et insekt. Nesten alt er skåret vekk – det er nesten ikke noe som helst igjen. Jeg går ned på kne. Ikke i en eller annen form for ydmyk bønn, altså, men av nysgjerrighet.

«Jeg er stum av forbløffelse og ren og skjær bilgærningglede.»

Undersiden er stedet der galskapen kulminerer, definert av negativt rom for å oppnå det kolossale bakketrykket som trengs for å få nok grep og bremseeffekt. Overalt er det ting som «mangler». Nesen er høy og har en slags antydning til en Aston-grill. Men det er ikke noen grill, det er bare et par stag som det henger en lav spoiler på. Og bak den, en katedral av luft. Fjæringen gjør ikke noe særlig nummer av seg, og førerens føtter er hevet høyt i et førerhus som ligger godt over bakken.

Bak er det en diffuser som har plass til et par fullvoksne menn, og over er det nok en spoiler. Karosseriet mellom er grunt og smalt, og selv Newey innrømmer at han hadde problemer med å få skvist inn en V12-motor, girkasse, kjøling og lyddemping.

Fra siden ser man at undersiden av bilen er designet for å styre luftstrømmer gjennom. Bak forhjulene ligger det et buet, elegant «barge board». Newey forklarer at det fordeler luftflyten rundt forhjulene og leverer «høykvalitetsluft til bakken, diffuseren og radiatorinntakene». Han sier at kjøleåpningene er små, et tegn på luftflyteffektivitet. Reichman tilføyer: «I en tidligere utgave var det to linjer langs siden av bilen. Nå har vi integrert luftinntaket med noe som ser ut som en kanal til de bakre hjulbuene. Det er det samme aerodynamisk, men det er mer iøynefallende, i og med at vi fjernet en av disse linjene.» 

Dette er en av faktorene som for Reichman er en ny måte å jobbe på, sammenliknet med vanlige biler for vei. «Du bruker masse tid på å tegne skisser som er umulig lave og brede. Det hadde ikke vært plass til to voksne i den. Det er det en designer vil ha. Så når noen kommer og sier: ‘Kan du gjør den lavere?’, da sier du bare: ‘Fantastisk. Selvfølgelig.’ Ingenting har vært umulig. Reduksjon gir designerne frihet.»

Dette er også Neweys mantra. Det er derfor bilens underside ser ut som den gjør. Porsche 918 og McLaren P1 brukte tilpassede kabiner fra andre, mer konvensjonelle biler til å fylle plassen mellom hjulene. LaFerrari har en svær V12-motor. Alle har digre hybridpakker. Så aerodynamikken under bilen som Newey fant på til AM-RB 001, var ikke tilgjengelig for dem.

«Jeg har et rykte på meg for å være litt ekstra opptatt av aerodynamikk», sier Newey åpenhjertig.

«Gjennom et par tiår i F1 har aerodynamikk vært det som har skapt skiller.» Det mekaniske er integrert og jobber sammen med luften. «Aerodynamikken er ikke en isolert ting.» Han sier at bilen ikke bare er liten i dimensjon, men at den også tar mindre plass fordi aerodynamikktankegangen har redusert materialbruken. «Så det er en innpaknings­utfordring. Og det er noe jeg liker i racing.»

Oppå den bitte lille bilen er det plassert en enda mindre førerhusboble. I bakre kant er det en lys stripe som minner om den man finner på DB11. I starten av prosjektutviklingen lagde Aston-teamet en prøveversjon av førerhuset etter Neweys spesifikasjoner. Reichman, som er en høy fyr, insisterte på at han skulle få plass, noe som Aston-direktøren Andy Palmer, som er lavere og rundere, støttet. Utfordringen siden den gang har vært å gjøre små, interne justeringer med seteposisjonene for å tilfredsstille reglene om høyde og sikring – regler Newey innrømmer at han var «lykkelig uvitende» om til å begynne med.

Men vi kan ikke se inni dette førerhuset, ettersom det er bare en modell. Newey sier at det er bedre, raskere og billigere å gjøre mesteparten av den tekniske jobben i den virtuelle verden. Teamet hans har verktøyene de trenger for å simulere alle mulige typer mekaniske konfigurasjoner. Faktisk hevder han at bilen har hentet mye inspirasjon fra den virtuelle Red Bull X1-bilen som ble laget til Gran Turismo. Merkelig nok har Reichmans team også laget en av disse, en DP-100 med midtplassert motor. «Informasjonen man leverer til PlayStation må være presis», sier han, «fordi den virtuelle kjørefølelsen blir mer og mer som i virkeligheten. Adrians ideer og mine var ikke så veldig langt unna hverandre.»

Men denne modellen er tro mot den endelige bilens dimensjoner. I følge Reichman ser du på formene at det er en Aston. «Formmessig renhet er veldig vanskelig. Og fordi dette er en flytende form, må man bruke detaljer for å få den rette spenningen.” 

Det som ligger under overflaten er ikke like fast bestemt. Bilen kommer til å få en V12-sugemotor, en liten en med høyt turtall, som leverer mye kraft per liter, sier Newey. Den blir designet fra grunnen av, noe som ikke kommer som noen overraskelse, da eksisterende motorer i biler til veibruk er for store og tunge, og en racingmotor ville vært for diva-aktig og krevd for mye vedlikehold. Tiden det har tatt å tegne motoren ga Newey noen flere måneder til å få resten på plass. 

«Girkassa er fremdeles et område vi bruker store forskningsressurser på», sier han. «Eksisterende DCT-er store og veier rundt 150 kg.» Han er en beskjeden fyr, men dette tallet spytter han nærmest ut, som for å gjøre det ekstra tydelig at en av disse kommer han i hvert fall ikke til å bruke. Han vil imidlertid ikke avsløre noen detaljer rundt hva han er i ferd med å forske frem. Det vi vet er at Rimac, den kroatiske firmaet bak den elektriske superbilen Concept One, leverer lettvektsbatterier til Valkyrie.

Han vil heller ikke gi fra seg noen tall på effekt eller vekt. Men forholdet mellom kraft og vekt må vel tilsvare en LMP1-bil, eller hva? Han påpeker at LMP1-biler kommer ut av svinger med et vanvittig elektrisk trøkk, men at de kommer til neste sving med bare 400 HK forbrenningskraft. «Hvis vi har et elektrisk bidrag, vil det utgjøre en mye lavere prosentandel av forbrenningsmotoren, så variasjonen vil bli mindre. Jeg vil si at vi ligger over gjennomsnittet av kraften i en LMP1-bil, men lavere enn toppytelsene.»

Den kommer til å ha elektronisk førerhjelp, ikke bare fordi dette vil være raskere enn føreren på banekjøring, men også fordi det er komfortabelt til hverdagsbruk når det er dårlige forhold. Denne kan selvsagt skrus av og på.

På grunn av det ekstreme bakketrykket i høye hastigheter, må fjæringen være aktiv. Hvis ikke den kunne tilpasse seg underveis, ville den vært steinhard i lave hastigheter eller veldig komprimert når man kjører fort. «Men aktiv aerodynamikk gjør også sitt for redusere dette problemet», sier Newey. Nok en gang er selve teknikken bak fjæringssystemet dypt integrert i Neweys vitenskapelige, virtuelle eksperimenter.

Han sier at dagens simulatorer er så bra at han kan prøve ut mye av teknologien uten å måtte bygge prototyper. Dermed er det relativt billig å prøve ut selv ekstremt sprø ideer. Når den første kjørbare bilen bygges, kommer den til å ligge ganske nært opptil den virtuelle versjonen. Deretter vil F1-førere delta i utviklingen sammen med ingeniørene hos Aston. 

Og hvordan kommer den til å ende opp? Uansett hvor fantastiske rundetider bilen greier, hevder Newey at dette ikke er hele historien.

«Vi snakker om kjøreopplevelsen. Hvordan du føler deg i bilen, om du får en positiv følelse av å kjøre den. Hvis den føles som en LMP1-bil, har vi mislyktes. Du trenger ikke å psyke deg opp for å kjøre fort.

Men den kan også kjøres sakte, og hvis du har lyst til å kjøre til teateret i rushtrafikken, er den komfortabel.»

Vi er altså ett steg nærmere. Først hørte vi noen absurde påstander. Nå som vi har sett karosseriet, kan det kan det se ut til at bilen kan leve opp til det som har blitt hevdet om den. Selv om det fremdeles er en lang vei å gå, er i hvert fall kursen staket ut.