Pagani har skapt en hyllest til sin muse Benny Caiola i form av Huayra BC. Vi blir med teamet på en eksklusiv morgentur i siste utviklingsfase.

En løshund står obsternasig i sentrum av vendesirkelen vår. Vi skal snu vår Huayra BC for å kjøre enda en gang gjennom en pittoresk serie svinger som ender i en lang rettstrekning, og hunden er fullstendig uaffisert av at et 20 millioners rullende kunstverk i karbonfiber med 789 hk prøver å bruke den som rundingskjegle. Mens vi venter på at fotografen skal innta en ny posisjon og kalle oss fram, stirrer vår slitne firbente venn på bilen med umiskjennelig begeistring. Det ser ut til at Horacio Paganis nyeste kreasjon har fått en beundrer. Når vi drar av gårde på en ny runde, gjør vår firbente fanklubb det samme, ivrig etter å vise at hunder er bedre enn hyperbiler. Dragrace­historiens mest ujevne konkurranse varer bare et øyeblikk, og mens vi gasser på oppover åsen, krymper den biljaktende beaglen i speilene. Vi kan nesten føle hundens skuffelse.

Men nå trengs det konsentrasjon. Ut av siste sving i serien gir vi jernet og kjenner hvordan nakkemusklene sliter og hodet tvinges ganske kraftig tilbake idet 1100 Nm pøses gjennom de bakre 355/25 Pirelli P-Zero-dekkene. Den sicilianske landsbygda flår forbi kanten av synsfeltet og måkes ut av speilet og gjennom brevsprekken mellom hekkspoileren og de hekkmonterte balanserorene som danser og justerer seg for å optimalisere bilens marktrykk. Det tar ikke lang tid å forstå at denne bilen er seriøst rask, et brutalt angrep på sansene, og  det slår oss at Sicilia kanskje ikke riktig er stor  nok for en BC. Den første trøkken flater ut når vi passerer 5500 o/min, men ved 6000 er det på tide å skifte gir, og etter et øyeblikks ro slukes enda en solid porsjon siciliansk atmosfære opp av V12-motorens svære turboer og eksploderer bakover. Denne øya er helt opplagt ikke klar for femtegiret, med mindre vi ønsker å begrave denne BC nr. 2 i fjellsiden til Etna, så det er på tide å tråkke ned den spesiallagde karbonkeramikken, som biter godt og sakker ned Sicilia …

Litt senere kommer vi på å trekke pusten.

Tilbakespoling. La oss fortelle hva vi befinner oss i og hvorfor vi er her. Huayra BC er Horacio Paganis nyeste hyperbil. På en stamtavle med noen av bilindustriens mest unike skaperverk er BC en rullende hyllest til en som har æren for at Pagani-merket ikke bare er noen få streker på en skisseblokk: Benny Caiola. Caiola, som døde i 2010, var tilfeldigvis Paganis aller første kunde, og en mann som ble så grepet av Horacios lidenskap for å skape bilkunstverk at han resten av livet ble en stor tilhenger av Pagani og en mentor for ham. Ved frokosten (en prosess som i seg selv gir litt innsikt i den grundige oppmerksom­heten på detaljer som gjennomsyrer Horacio Paganis liv: Han begynner med et glutenfritt flatbrød som ristes lett over kull, før det dekkes elegant med ricotta og påføres et jevnt dekke med ruccula, og den resulterende kreasjonen brettes nøyaktig på midten) snakker Horacio lidenskapelig om Caiola og presset for å skape en bil som skulle være mannens minne verdig. Det er en hyllest og et rekviem. For Horacio Pagani vil derfor bare det beste være godt nok.

Etter frokosten er Horacio ivrig etter å gi oss en innføring i BC-en og forklare den i detalj. Og det kommer sikkert ikke som noen overraskelse at Pagani handler bare om detaljer. Og dette er en ganske heftig transformasjon av bilen. For det første er renheten i Huayras opprinnelige form blitt modifisert noe for å gi større marktrykk. Pagani samarbeidet i månedsvis med Dallara om aero­dynamikken, slik at hvert eneste panel fra originalen ble endret, med unntak av taket. Sluttresultatet er slående, komplekst og aggressivt, og vil kanskje ta seg bedre ut uten de to fargenyansene denne modellen har. Fin? Det overlater vi til leseren å avgjøre. Men den virker… målrettet. Kompleksiteten i den estetiske omarbeidelsen er et visuelt hint om den fanatiske modelleringen av mikrodetaljer og om teknomagien som ligger bak. Når panseret og bakluken åpnes og dyrets innvoller avdekkes, blir Horacio oppildnet.

Vi begynner med fronten, der karosseriets aerodynamikk kompletteres av mye innvendig glatting og strømlinjer (i hovedsak for å redusere luftmotstand og optimalisere strømmen av kjølende luft over de mekaniske komponentene), og arbeider oss videre derfra. Det er den reneste festen av kanaler og inntak. De nye, spesial­lagde karbonkeramiske Brembo-bremsene er utstyrt med seksstemplede kalipere (firerørs bak­bremser), og har solide dimensjoner med sine 380 mm, dessuten er de seks prosent lettere enn på en standard Huayra. De smidde APP-hjulene, 20 tommer foran og 21 bak, sparer ytterligere 9 kilo og er iført Pirelli P Zero Corsa-gummi som er utviklet i samarbeid med bilprodusenten.

Vi var jo inne på dette blikket for detaljer, og i hvert dekk er det brukt 12 ulike blandinger for best mulige egenskaper.

Og ikke nok med det. Torsjonsstagene og de loddrette armene i opphenget er lagd av avional, en lett aluminiums­legering som vanligvis anvendes i flyindustrien, noe som reduserer vekten med 25%. Demperne er fra Öhlin, også de spesiallagd, og i BC brukes dessuten for første gang en ennå ikke navngitt type karbonfiber som hevdes å være 50% lettere og 20% sterkere enn den vanlige typen.

I hjertet av BC sitter den nå så velkjente 6,0 liters AMG V12 biturbomotoren, som er oppgradert til å levere 789 hk og 1100 Nm dreiemoment til hjulene via en helt ny type drivaksler – en teknologi og en konstruksjon hentet fra Le Mans-prototyper. Og viktigst av alt, her møter vi en mektig V12 som tilfredsstiller utslippskravene fra CARB (California Air Resources Board) og EU6, og det er ingen liten bragd for en så stor motor. Og AMG har forpliktet seg til å forsyne Pagani med motorer (og lage dem slik at de består utslipps­testene) til 2023, noe som garanterer en framtid velsignet med Pagani V12.

Det som overfører all kraften og turbo­dreiemomentet til hjulene, er en helt ny sjugirs automatisert manuell girkasse som er utviklet fra bunnen av sammen med Xtrac, og tverrmontert for å sentrere massen i bilen. Tross alt gir et bedre tyngdepunkt også bedre kjøreegenskaper og stabilitet. Det er likevel en enkeltkløtsjet kasse, men den har ny, elektrohydraulisk veksling og synkronisatorer i karbonfiber (Horacio er glad i karbonfiber), noe som halverer giringstiden fra 150 millisekunder i en standard Huayra til 75 ms. Ingen tidsriktig dobbelkløtsj? Pagani argumenterer med at vekten til kassa samt den elektroniske differensialen er 40% lavere enn de tilgjengelige variantene av DSG. Og for BC handler det om å holde seg kvikk.

Hva mer? V-tolveren puster ut gjennom et eksossystem som like gjerne kunne henges på veggen i et kunstgalleri som å monteres i bakenden på en superbil.

Det er lagd av titan og veier 2,9 kg, svimlende 7,1 kg lettere enn standardeksosanlegget. All denne kompromissløse omhuen i utviklingsarbeidet har spart totalt 132 kg … eller vekten av en nyfødt elefant. Helt sant.

Innvendig er BC naturlig nok et temmelig spesielt sted å oppholde seg. I dette tilfellet står kombinasjonen av dyprødt skinn, semsket skinn i antrasitt og matt karbonfiber i kontrast med svartglinsende detaljer som er Pagani på sitt beste. Skulle en være i tvil, er det nakne girstaget en av tidenes vakreste mekaniske kreasjoner.

Etter briefingen overlater vi Horacio til sine morgenritualer, vrir om nøkkelen og drar opp til et siciliansk fjellpass, der Etna ruver i det fjerne. Nå skal vi kjenne etter hva som er annerledes med bilen.

Det første som slår oss er hvor smidig den føles:  Chassiset har en velvillig evne til å tilgi feltrinn som ville sendt andre hyperbiler til skogs.

BC er forfriskende enkel å betjene. Bare å trykke på den litt beskjedne knappen på rattet og bla seg gjennom innstillingene, Comfort, Sport og Race… og ut over det koker valgmulighetene ned til om en vil gire med spak eller hendler. Tross den komplekse konstruksjonen er enkelheten og brukervennligheten noe Horacio er spesielt stolt av, og det samme gjelder vektleggingen av kundenes sikkerhet: En kan slå av alt i BC-en, men den har en idiotsikring som kobler antispinn inn igjen hvis den merker at temperaturen synker under ni grader. Da slipper folk å tabbe seg ut på glatt føre.

Når det gjelder selve kjøringen, er det klart styringen er skarpere enn i den opprinnelige Huayraen. Bremsene er betryggende mektige, kraft­utfoldelsen er overveldende. Men å ha opplevd den vanvittige lyden i Zondas selvpustende V-tolver, kan vi ikke annet enn å savne det drivverkets nervefrynsende spetakkel og makeløse turtallsregister. V-tolveren med biturbo er temmelig potent i det lavere registeret, men ved 5000 dabber det første trøkket litt av, og ved 6000 virker det slutt. Det betyr ikke at den ikke er forskrekkelig rask, men at kraften leveres på en annen måte enn i de eldre, selvpustende bilene. Det samme kan man si om lyden – enorm, men med en annen nyanse når motoren har turbo.

Det brutale faktum er at Pagani var nødt til å satse på turbo for å klare seg. Og enda viktigere: utslipps­begrensningen åpnet døren til det som nå er Paganis største kundebase, samt Benny Caiolas hjemme­marked, nemlig USA. Siden AMG skal levere kontinuerlig til 2023, gjør V-tolveren med biturbo det mulig å fortsette den historien Benny var med på å starte. Og siden alle de 20 tjuemillioners BC-ene er solgt, og det kommer bestillinger på Huayra BC Roadster, er det tydelig at Paganis eventyr vil fortsette en stund til.

Sant å si var denne kjøringen i preproduksjonsfasen bare ment som en apetittvekker. BC er beregnet på å tøye sine prestasjoner til det ytterste, og i dag, med en liten hund som selskap, har vi bare skrapt litt på overflaten. Vi trenger større veier, mer plass og armslag til fullt ut å kunne utnytte bilens enestående egenskaper. Men vårt første møte gjør at vi ønsker oss mye mer. I BC finnes det tydeligvis et dyp å utforske, noe vi skal gjøre senere i år.

På hotellet møter Horacio oss, og etter en langvarig og inngående debriefing (tre timers samtale via tolk) avslutter vi for kvelden. Vel tilbake på rommet kikker vi ut og nyter et siste blikk på BC, studerer detaljene i skumringen. Da ser vi at Horacio går bort til den, klapper den på siden og kysser den godnatt. For noen mennesker er en bil noe langt mer enn bare et teknisk prosjekt. Den har sjel. I dette tilfellet hentet fra en venn og mentor. Og så lenge det finnes mennesker som Horacio Pagani her i verden, er hyperbilreligionen i de beste hender.