Ventetiden er over: Honda NSX

Etter ti års utvikling har Honda endelig erklært sin NSX for ferdig. På tide å finne ut om denne demonstrasjonen av Hondas ingeniørkunst vil bli en alvorlig trussel for konkurrentene, eller bare en fuktig kinaputt man har ventet for lenge på.

IndyCar-legenden og NSX’ utviklingsfører Dario Franchitti er midt på den lange strekningen på Thermal Raceway, og naturlig nok forsvinner han av syne. «Hvis du vil slå ham, prøv å bremse ved 3-skiltet», sier passasjeren vår.

Noen sekunder senere: «Kanskje det var ’4’ i denne?» tilføyer Jason Widmer, lederen for ytelsesutvikling hos NSX. Noe selvtillitsbyggende passasjerinnspill er dette definitivt ikke. Vi får et øyeblikks panikk, men heldigvis er Jason en bedre utviklingsleder enn annenfører, og NSXen pøser på med fart og giring, før den framre dreiemoment­styringen gjør noe bil-hokuspokus og trekker oss ut av svingen og framover. Avstanden til Dario er fortsatt like betydelig.

Vi hopper til et tidspunkt samme ettermiddag, og NSXen er opptatt med å fortære den berømte Palms to Pines-veien. En såpass åpen og innbydende vei er perfekt til å finne en rask flyt, stupe dypt inn i svingene og gi på igjen tidligere enn vi ellers ville våget.

Hurra, NSX er kommet. Endelig. La oss håpe den blir her denne gangen …

Elmotorene foran gjør sine underverk, de haler oss rundt svingene og varter opp med ufattelige utgangs­hastigheter. Det er avslappende og vanedannende. Årene det har tatt å utvikle denne bilen har ikke vært bortkastet.

Men herregud, for et langt svangerskap. Det er ni år – ni – siden Honda kunngjorde at de skulle utvikle en ny NSX, og at den skulle drives av en ikke-turboladet V10. Og så, midt i de økonomiske nedgangstidene, ble den skrinlagt. Men i 2011 dukket den opp i planene igjen. Et konsept ble vist i 2012. Og i de fire årene etter det? Noen ganske få observasjoner på langt hold, en masse spekulasjoner i diverse internettfora, men ellers har det vært det mest pirrende lokkenummeret i superbilenes historie.

«Den framre dreiemoment­styringen gjør sin bil-hokuspokus og trekker oss ut av svingen og framover»

Så la oss se litt nærmere på hva som foregikk, for historien bakenfor er fascinerende. Man begynte å undersøke mulighetene for en V10, som på den tiden var i tråd med retningslinjene innen Formel 1, men så ble den løsningen forkastet. Vi fordyper oss ikke i det, men nøyer oss med å fastslå at det valgte oppsettet med en V6-hybrid igjen har en viss Formel 1-relevans.

Opprinnelig var den tenkt tverrmontert og uten turbo eller kompressor, men med tiden har teknologien utviklet seg, og man besluttet å legge til doble turboer og dreie selve motoren 90 grader for å gi tettere samling av enhetene, bedre vektfordeling og kjøling. Tenk på den praten som må ha funnet sted: «Jaha … Nå har vi jo brukt en del år på å utvikle bilen, formgi den og komme fram til hvor alt bør sitte. Men forsyne meg ser det ut til at vi trenger mer krefter…»

Pinlig.

Disse forandringene skyldes ikke den langtrukne utviklingsprosessen, men heller en dyp trang til å lage bilen helt riktig.

NSX har nå en 3,5 liters V6 med dobbel turbo som yter 500 hk. Kilt inn mellom motoren og den nitrinns dobbeltkløtsjkassa ligger en børsteløs elmotor som yter 47 hk og gir 148 Nm dreiemoment. Den kompenserer turboforsinkelsen ved lave turtall, og fungerer dessuten som startmotor, noe som sparer vekt.

Foran sitter to andre elmotorer med en felles kløtsj, hver på 36 hk. De er montert innvendig, driver hvert sitt forhjul og sørger for at NSX kan praktisere den trolldommen som kalles ­momentstyring. På bakhjulene fordeles dreiemomentet av en LSD-differensial. Alle de tre elmotorene drives av en litium-ion-batteripakke som er plassert langs bilens midtakse og på tvers bak setene, slik at den danner en «T». Dette batteriet lades av V6-motoren og gjennom regenerativ bremsing. Så her er det tale om en superbil med driv­kraft på alle hjul, en samlet systemeffekt på 573 hk og nok datakraft til å ydmyke NASA. Men dette har også gitt en tomvekt på 1 725 kilo, noe som er 100 kg mer enn V-tieren Audi R8 AWD og et kvart tonn mer enn en Ferrari 488.

Styling er et ytterst personlig anliggende, men selv om bilen opprinnelig ble skapt i Japan, og deretter utviklet ved Hondas anlegg i Los Angeles, er den tøff som Iron Man, sjarmerende som en mangafigur og presis som papirbrettingskunst. Karosseriet består hovedsakelig av aluminium som er strukket over strukturen; det styrer luftstrømmene og kjøler både batteriet og den innviklede hybride drivlinjen. Ikke at det hjalp vår bærbare PC, som praktisk talt fikk kretsene fritert i løpet av en ettermiddag i bagasje­rommet. For øvrig er bagasjerommet stort nok til å romme en golfbag. Hvis du vil ha sjuer­jernet lettstekt.

For en bil av dette kaliberet ser noen av interiørdetaljene litt leketøysaktige ut.

Den amerikanske innvirkningen viser seg ikke bare i stylingen. USA kommer til å bli det største markedet for NSX, så utviklingen er blitt ledet av et amerikansk team, og bilen skal bygges av et mannskap på 100 i Ohio. Det betyr at nitrinns­kassa, den bakre elmotoren og andre hybrid­systemer vil bli produsert i Japan, og deretter fraktet til Hondas Performance Manufacturing Centre i Ohio, der de skal kobles sammen med den lokalt hånd­bygde V-sekseren. Ved full produksjon kommer teamet til å lage åtte biler om dagen; det sier noe om hvor mye tid og innsats de vil legge i byggingen av hver NSX. I nabohallen bygges det 850 Honda Accord på den samme tiden.

Det er en kompleks bil å bygge. Chassiset består av ulike materialer, i hovedsak aluminium, med spesialstøp i de viktigste festepunktene for hjulopphenget, og med karbonfiber i gulvet. Honda hevder at NSX har stivere chassis enn noen av konkurrentene. Her nevner de spesielt R8, 911 Turbo og 458 Italia, noe som viser hvor lang tid utviklingen har tatt, men de oppgir ingen tall. De snakker heller ikke om aerodynamisk effektivitet eller marktrykk, bortsett fra å si at det siste er «betydelig». Det er jo prisverdig, i og med at NSX er basert på smart aerodynamisk kanalisering, heller enn komplekse, utfellbare spoilere, slik at bilen får et ryddig utseende. Men du kan velge å få med en hekkving i karbonfiber og en mer aggressiv frontsplitter. Dem ville vi tatt med. I matt, vevmønsret kabonfiber gir de et ekstra preg av besluttsomhet.

«NSX-stylingen er tøff som Iron Man, sjarmerende som en mangafigur og presis som papirbrettingskunst»

Vi går bort til NSXen. Dørhåndtakene stikker ut mot oss, og det er ikke noe fiksfakseri med svane- eller måkevinger her, bare standarddører designet for «enkel adkomst», men hver gang vi går inn i bilen med hjelm på, stanger vi hodet i karmen. Så la oss si at adkomsten er knapp.

Setene er i komfortabel plysj og holder oss godt på plass. Interiøret er skinntrukket med blank metallbesetning. Det er moderne, og det viderefører eksteriørtemaets mykt strømmende flater. Vår største innvending er kvaliteten på noen av materialene. Det er mengder av metallaktig plast, og det skorter på ekte materiale i mange berøringsflater. De viktigste er dørhåndtakene, pedalene og bryterne, noe som undergraver kupékvaliteten.

Den dynamiske modusvelgeren har fire trinn: stille, sport, sport+ og bane. En kan velge hvilken bilen skal starte i, alt etter hvor mye hensyn en vil ta til naboene. I stillemodus kan en kjøre av sted i helelektrisk lydløshet. Batteriet holder tre mil hvis en er forsiktig med gassen. Sport henter krefter fra både V-sekseren og el­motorene, men dette er bilens minst over­bevisende modus. Bensinmotoren brummer på lave turtall, og her merker en mer til alle de komplekse systemene som arbeider sammen. Bytt til Sport+, og bilen våkner til liv. De tredje­generasjons magnet-reologiske smartdemperne stivner, ratt- og gassresponsen skjerpes, og hele bilen blir mer fokusert og målrettet.

Går vi litt opp i turtall nå, våkner den tidligere så kjedelige V-sekseren og begynner å synge.

Den kombinerte trekkraften er mektig; like kraftfull som en R8 V10. Girskiftene er momentane, og med ni trinn til disposisjon er det nok av muligheter til prøve seg fram og presse V-sekseren til rødmerkingen, som begynner på 7500.

På Palms to Pines får vi en smidighet i kjøringen som minner om en McLaren 650S. Vi er imponert over hvor effektivt NSX skjuler vekten sin. Det er tendenser til under­styring – la oss kalle det et sikkerhets­varsel – men når svingen er fullt etablert, finner NSX en fin balanse. Den føles ypperlig samkjørt når den setter inn sin mektige datakraft for å kunne sluke asfalt i et urovekkende tempo, og så harmonisk at du forstår hvor velintegrert eldrift og bensin er her. Vi skyter NSX fram og tilbake langs denne veien og nyter seigdraget, systemenes raffinerte samspill og den rå farten alt dette avstedkommer.

Men skal vi virkelig utnytte potensialet i NSX, trenger vi en bane. Vel tilbake på Thermal Raceway skos bilen med Pirelli Trofeo R-dekk og velgeren settes i banemodus. Da åpnes en ventil rett bak oss og øker induksjonsstøyen med 25 db. Dario er fortsatt et godt stykke foran, men hans medvirkning, og hva teamet har fått til her, blir tydeligere og tydeligere for hver runde.

NSX på vei mot Palm Springs. Eller på vei tilbake. Raskt.

Vi følger hans eksempel og begynner å forsyne oss grådigere av bilens egenskaper. Med karbokeramiske skiver som tilvalg kan en bremse uhyggelig sent, og selv når vi overdriver grotesk og grepet slipper, godtar systemet en viss skrens før den elektroniske barnevakten trår til. For det meste er NSX god til å skjule vekten, men den er mest merkbar i svingene. Knepet er å lette på gassen og la bilen roe seg før vi gir på igjen og lar momentstyringen gjøre sine heksekunster.

Om kvartmilsprinten frister, har NSX det mest udramatiske, men effektive utskytningssystemet vi har opplevd. I Track bremser vi med venstre og dreier Dynamic-vrideren mot høyre til den piper, så slås utskytningskontrollen på. Vi ruser til 2500 og slipper bremsen, og alle de tre elmotorene skyter oss ut fra startstreken. Bensinmotoren trår til straks turboene er klare. Den samlede virkningen er voldsomt effektiv. Ikke noe hjulspinn, ikke noe nakkeslengende kløtsjrykk, bare et mektig, ubrutt drag.

«Kompleks og effektiv» er stikkordene for NSX. Men den er også en bil man blir ett med, kanskje i høyere grad enn vi hadde ventet. De tre elmotorenes innblanding i styring og bremsing kunne vært en oppskrift på stadige forstyrrelser i kjøregleden. Men NSX er ikke slik. En lærer å kjøre med systemene, ikke mot dem, og til gjengjeld gir de en fascinerende analog følelse. Det er et vitnes­byrd om mange års optimalisering og testing, og om perfekt integrerte algoritmer og et finslipt maskineri.

«Det er tendenser til under­styring – la oss kalle det et sikkerhets­varsel – men når svingen er fullt etablert, finner NSX en fin balanse»

R8 og 488 er referansekonkurrentene, men merkelig nok virker sammenligningen litt mal­plassert. Under kjøringen følte vi oss mer som i en Porsche 918. Og likhetstrekk finnes. Begge tok årevis å utvikle, begge skjuler den ekstra vekten ved hjelp av elektronikk, og begge representerer en ny type fartsvidunder. Før var superbiler endimensjonale: bare show, støy, ytelse og drama, men NSX er annerledes. Som 918, og de BMW i8 også, er dette en bil der eldriften gir opplevelsen en ekstra dimensjon som gir bilen atskillig bredere appell. Og enda bedre er det at Honda beskriver NSX som «ikke mållinjen, bare startstreken». Vi kan altså vente oss mer, men som et utgangspunkt var bilen verd ventingen.