Veyron v2.0

Bugatti Vision GT: Konstruert for den virtuelle racerbanen, og deretter virkeliggjort. Vi har fått til et ulovlig stevnemøte med Veyrons ville etterfølger.

Å komme gjennom sikkerhetskontrollen, tre personer med armene fulle av fotoutstyr, er det enkleste. Å snuse seg fram til én bestemt bil i et osean av metall som er spredd ut over 11 kolossale utstillingshaller, det viser seg å være litt vanskeligere.

Nå er det midnatt. Bilmessen i Frankfurt dirret for ikke lenge siden av lyden fra kameraer, pesende journalister og overarbeidede espressomaskiner, men nå sover hallene. Det som bare timer tidigere var en bikube av aktivitet, er nå verdens dyreste og mest vidløftige parkeringshus. Vi lister oss forbi en rekke pregløse nye biler, ispedd et lite dryss av lave, brede, utenomjordiske konseptbiler det er umulig å produsere. Den ene standen smelter sammen med den neste, og den ene hallen er den andre lik. Vi har gått oss vill.

Og så ser vi den, der den hever seg majestetisk over de andre bilene som en marekatt i karbonfiber: Hekkvingen som overbeviste oss om at en slik ubekymret lekenhet var  tifold umaken verd. Tidligere på dagen hadde vi stått i kø sammen med alle andre, og i ti små minutter fått se og berøre Bugatti Vision Gran Turismo. Men vi vil ha mer. Vi vil ha litt god alenetid for å nyte den brutale stylingen, supe inn omhuen som ligger i hver mikroskopiske detalj og la kameraet forevige stunden mens resten av verden snorker i vei.

Og skjult bak det tynne sløret av løpsstyling – hekkvingen, de bratte frontplatene, enseters cockpit – ser vi det neste kapittelet i Bugattis renessanse, den lenge etterlengtede Chiron, bilen som skal ta plass på toppen av bilindustriens hierarki. Eller med Bugatti-sjef Wolfgang Dürheimers utvetydige ord: «Vi bygger verdens raskeste, mest eksklusive, mest luksuriøse og kraftigste serieproduserte supersportsbil.» Det er litt av en melding.

Den var egentlig tenkt som et tillegg til den voksende rekken av digitale Vision Gran Turismo-konsepter (som vil kunne lastes ned og kjøres virtuelt på PlayStation), og Bugatti bestemte seg for å gå mot strømmen og bygge en bil i full skala i produksjonsklar form. Som seg hør og bør foregikk alt dette på data, uten en eneste leirklump i sikte, mens selve byggingen først begynte i april. Hva som gjør at denne utgaven skiller seg fra de andre liksom-modellene av Vision-GT, er det pinlig nøyaktige ingeniørarbeidet som er lagt for dagen her. Med de nødvendige ressursene kan den produseres slik den er.

«Her er det ingenting som er overflødig, ingenting som bare er der for syns skyld»

«Vi har drømt om å gjøre dette en stund nå, men det vi trengte var en god bakgrunn, noe som ga mening. Og med Gran Turismo-serien fikk vi akkurat det», sa Sasha Selipanov, leder for kreativ utvikling av eksteriør­design, da vi møtte ham noen timer tidligere. «Vi kan presentere våre ideer for de neste trinnene i Bugattis design med dette som plattform.»

Det første som slår oss er de vanvittige proporsjonene. Veyron var som en bil med tyrenakke. Men denne? Med frontspoileren trukket forover, stigbrettene utover og hekkvingen bakover og oppover, er den strukket ut til en karikatur av en superbil, noe en bare finner i de fjerneste avkroker av designernes fantasi. Men her er det ingenting som er overflødig, ingenting som bare er der for syns skyld.

«Det som skjer for øyeblikket er ren PR-satsing der alle skal overgå hverandre i fantasitall og science fiction», forklarer Bugattis designsjef Achim Anscheidt. «Vi tok et helt annet utgangspunkt: Hvis vi hadde hatt mulighet til å stille i løp med en av bilene våre, hva ville vi gjort med den virtuelt? Vi tenkte gjennom saken og gjorde akkurat de tingene i virkeligheten. Skapte en løpsklar vogn, fjernet vekt, skrelte vekk alt. Det nytter ikke å slurve med slike ting. Hver kvadratcentimeter granskes grundig for å sikre at hver minste del ville holde mål om bilene våre skulle brukes i løp.»

Innenfor karbonkarosseriet har den innmaten fra Veyron – en fullt funksjonell fireturbos 8,0 liters W16, og ifølge Frank Heyl, sjef for eksteriørdesign, er det drivverket som til en viss grad dikterer den nokså tegneserieaktige formen. «Vi har plassert motoren rett foran bakakslingen, og girkassa sitter langt foran for å gi perfekt vektfordeling, og det gir oss god bredde og en rommelig kupé. Dette styrer utformingen, så bilens proporsjoner bestemmes av kreftene i den.»

Krefter, ja. Dette er jo tross alt en Bugatti. Og dette vet vi nå: Den fysiske konseptbilen er utstyrt med en ekte W16-motor, men den er bare beregnet på å trekke bilen på og av scener. Så det blir ikke noen testtur i 350 km/t med det første. Men den har i det minste en teoretiske prestasjoner som skal kunngjøres når den lanseres i Gran Turismo-spillet. Ved hjelp av disse mystiske prestasjonstallene samt datamodeller av bilen, kunne Bugatti kjøre teoretiske runder på Le Mans-banen, og de ville resultatene står på motstående side.

Siste steg er naturligvis å sette bilen i full produksjon. Vi har sett den nå – Chiron ble avduket på bilmessen i Genève i mars, med noen kledelige tall. Bilens fireturbos W16 er blitt grundig overhalt, og den sjutrinns, dobbeltkløtsjkassa er forsterket. Den må tross alt  klare seg med 1479 hk og 1600 Nm. Hybriddrift ble vurdert, men forkastet på grunn av flere innvendige og utvendige begrensninger.

Men det var tydeligvis ingen begrensninger i stylingen av Vision GT. Fra en hvilken som helst betraktningsvinkel er det nok detaljer, former og linjer til å holde på oppmerksomheten hvor lenge det skal være. Ta et par skritt til siden, så forvandler formen seg til noe annet, sender pupillene på nye tokt, lar blikket danse overveldet hit og dit. Det er hypnotiserende saker – vi føler oss beæret, for ikke å si ydmyk, over å være i nærheten av denne bilen.

Og etter  Selipanovs mening er det hele poenget. «Tanken var å komme fram til et prosjekt som setter seg fast i hukommelsen, for hvis en ser på LMP1-biler og dagens Formel 1-biler, har de blitt så oppstykket av aerodynamikk at en ikke danner seg noe klart grafisk bilde av bilen.

En blir fascinert av detaljene, proporsjonene er tiltrekkende, men det danner seg ikke noe helhetlig bilde i hukommelsen. «Når folk har sett vår bil, går de derfra med tydelige bilder av hvordan fronten, siden, hekken og den sprø takfinnen ser ut også.» Han har rett, og fronten, profilen, hekken og fugleperspektivet er de fire vinklene som sier mest om hvordan Veyron 2.0 vil komme til å se ut. Direktør Anscheidt viste oss de elementene vi snart kan regne med å se igjen. «Foran har vi det åtteøyde ansiktet ved siden av hesteskoformen. Sett fra siden har vi Bugattilinjen, prestasjonslinjen. Sett ovenfra er det den kraftige senterlinjen, og til slutt er det et mye mer horisontalt preg over hekken også.»

Den gjennomgangen gikk kjapt for seg, men likevel er det to ting som er svært tydelige – om vi fjerner de marktrykkøkende karosseridelene, pluss vingene, klistremerker og annet racing-stæsj, finner vi den nye Bugattien. Så enkelt er det. Det er en vise vi kjenner igjen fra Veyrons inntog i 2005, men denne er mer aggressiv, skarpere, med mer avansert teknologi på alle områder. Og selv uten ekstra aerodynamiske påheng styrer den luften og utnytter den på måter forgjengeren ikke kunne.

I gjellebuen på siden –  en etterlikning av Ettore Bugattis signatur – ligger en krum radiator som en perfekt forening av form og funksjon. Luft tas inn gjennom hesteskogrillen og de nedre inntakene foran, og sendes ut gjennom en ventil i panseret og slisser øverst i hjulbuene. Frontlyktene tjener også som ekstra inntak, og kanaliserer kjølig luft til forbremsene – luft som deretter passerer ledeplater på vei ut av hjulbueslissene slik at den glir laminært og glatt videre langs karosserisidene.

Tanklokket har 16 nagler som symboliserer motorens 16 stempler. Klart det …

Interiøret handler bare om funksjon, men preges av Bugattis uanstrengte stil. Den høye, buede midtkonsollen har en smal stripe med knapper, fysiske knapper, så de kan betjenes med hansker. Det blå, semskede skinnet du ser på setet og rattet er en lett, usedvanlig slitesterk type med god friksjon; samme sort brukes i Formel 1-førernes støvler. To buede skjermer – én på rattet og én bakenfor – viser all relevant informasjon rett framfor føreren, sammen med bildeoverføring fra tre utvendige kameraer, så en vet nøyaktig hvor konkurrentene er. Skreller en av bilen lag for lag, kommer stadig flere genistreker til syne. I taket sitter et panel som føreren kan løftes ut gjennom hvis det skulle gå virkelig skeis. Det er 16 nagler på bensinlokket, én for hver sylinder, og et merke på dørtersklene er signert av Kazunori Yamauchi, racerføreren som utviklet Gran Turismo-spillet.

Rundt kl. 5 om morgenen flimrer lysrørene til liv. Vi skjønner tegningen, pakker sammen og gjør kjapt retrett ut i den fortsatt bekmørke Frankfurt-morgenen. Det gikk! Vi fikk møte bilen på tomannshånd slik vi lengtet etter og det ga erkjennelsene vi trengte. Dette konseptet er ingen hastverksjobb, ingen kortsiktig jakt på medieoppslag – det er en åpenbaring av Bugattis framtid.